Konklusion fra specialestuderende holder ikke, siger kontorchef i Transportministeriet, Jakob Karlshøj.

Kontorchefen i ministeriets Center for veje og broer har ansvaret for den faste forbindelse over Femern Belt, og han peger på, at specialestuderende Søren K. Villemoes ganske enkelt konkluderer forkert.

Villemoes mener, at den faste forbindelse over Femern Bælt kan blive 10 mia. kroner dyrere end hidtil oplyst. I dagbladet Information i går påpeger han, at der er mere end 50 procents sandsynlighed for at bro-projektets budget revner inden den faste forbindelse står færdig.

Villemoes mener oven i købet, at Transportministeriet med fuldt overlæg undervurderer projektets pris, hvorimod erfaringer viser, at store infrastrukturprojekter typisk bliver en tredjedel dyrere end budgetteret.

- Derfor er ministeriets tal alt for optimistiske, mener Søren K. Villemoes.

Jakob Karlshøj peger på, at beslutningsprocessen i Femern-projektet er væsentlig anderledes end det var tilfældet med både Storebæltsbroen og Øresundsbroen: Folketinget skal først tage stilling til en anlægslov, når man kender resultatet af det projekteringsarbejde, som Folketinget har besluttet med projekteringsloven.

- I forbindelse med Femern-projektet er der i en årrække gennemført omfattende undersøgelser af blandt andet teknisk art. De anlægsskøn som er anført i bemærkningerne til projekteringsloven er baseret på de grundige undersøgelser, der er gennemført samt konkrete regnskabstal fra Storebæltsbroen og Øresundsbroen. Anlægsskønnene indeholder derudover reserver., forklarer Karlshøj.

Projekteringsloven danner grundlag for den egentlige anlægslov, der først ventes at blive fremsat i løbet af 2012. Først på det tidspunkt skal politikerne tage stilling til den endelige løsning og økonomien i projektet.

Indtil da venter der et omfattende, årelangt arbejde med yderligere miljøundersøgelser, geotekniske undersøgelser, undersøgelser af besejlingsforhold mv.

- Først når vi har disse data, kan vi lave et egentligt anlægsbudget for forbindelsen. Så det er en væsentlig misforståelse i Villemoes’ speciale, at vi allerede har lavet et anlægsbudget. Så langt er vi slet ikke endnu, siger Jakob Karlshøj.

Han peger på, at der ved de to foregående bro-byggerier ikke var nogen projektlov. Her besluttede politikerne straks en anlægslov.

Det skulle den nye beslutningsproces gerne forhindre, håber Jakob Karlshøj. Samtidig peger han dog på, at der ikke er noget der tyder på, at anlægsskønnet i projekteringsloven er specielt lavt budgetteret.

- Udregnet i 2008-priser vil en 19 km lang Femern-forbindelse med skråstagsbro koste 33 milliarder kroner. Til sammenligning kostede Storebæltsbroen på 18 km og en langt mere kompliceret løsning med tunnel og hængebro 34 milliarder kroner i 2008-priser og Øresundsbroens 16 km kostede i 2008-priser 21 milliarder kroner, forklarer Karlshøj.

Han peger desuden på, at der i specialet skrives, at det for fem år siden er besluttet at bygge en skråstagsbro.

- Det har vi ikke. Det er den foretrukne løsning, men vi kan i sagens natur ikke sige, om det bliver den løsning, så længe vi ikke har resultaterne fra alle undersøgelserne, siger Jakob Karlshøj.

Det betyder vel også, at projektet kan blive endnu dyrere, hvis det bliver en anden løsning?

- Det foretrukne alternativ til en skråstagsbro er en sænketunnel. En sænketunnelløsning bliver i øjeblikket undersøgt på linje med skråstagsbroen. Som det fremgår af bemærkningerne til projekteringsloven lyder anlægsskønnet på 41 milliarder kroner i 2008-priser, oplyser Jakob Karlshøj.

Endelig henviser Villemoes også til professor Bent Flyvbjergs mere moderne metoder til beregning af projektrisiko. Den tidligere professor på Aalborg Universitet er i dag tilknyttet Oxford University.

- Netop Flyvbjerg skrev i marts i DJØF-bladet, at beslutningsgrundlaget for broprojekterne herhjemme er forandret, og at grundlaget for Femern-forbindelsen er ”meget bedre”, siger Jakob Karlshøj.