Ny søret lige om hjørnet

Rotterdam Rules: De danske transportfolk vil snart skulle stifte bekendtskab med Rotterdam-konventionen.

En af de første artikler, jeg skrev her i Danmarks Transporttidende var i august 1993, hvor jeg under overskriften ”Ny sølov i støbeskeen” forsøgte at give et indblik i og et forvarsel om den nye sølov, der var på vej og som senere trådte i kraft 01.10.1994.

Det er denne ”nye” sølov, der stadig er gældende i Danmark og i øvrigt i resten af Norden og som populært er blevet kaldet ”Haag-Visby alternativet”.

Oprindeligt havde store dele af det internationale maritime samfund ratificeret de såkaldte Haag-regler fra 1924, der skulle give en slags modspil til de fragtaftaler, der blev indgået mellem parterne og som primært havde reguleret søtransporten inden da.

Haag-reglerne blev dog stadig betragtet som temmelig reder-venlige, og med tiden blev der i vidde kredse stemning for en opstramning eller tillempning af reglerne alt efter på hvilken side af bordet, man sad og dette førte til Haag-Visby-reglerne fra 1968, der var mere befragtervenlige end Haag-reglerne.

Siden har vi så har haft den situation, at nogle lande har ratificeret Haag-reglerne og andre Haag-Visby-reglerne og for at gøre forvirringen lidt mere komplet, fik vi i 1978 Hamborg-reglerne fostret af FN under navnet ”United Nations’ Convention on the Carriage of Goods by Sea” - et regelsæt, som dog aldrig rigtig har slået igennem.

Vi har altså i vore dage globalt set et ”kludetæppe” af regler i form af love og konventioner, der yderligere krydres med allehånde former for typer af konnossementer, fragtsedler, certepartier, mv.

I forsøget på at få skabt et samlet og lidt mere strømlinet og ensartet overblik, har der igennem en længere årrække været arbejdet for standardiserede regler, der gerne skulle føre frem til, at det groft sagt vil være de samme regler, man skal bruge ved vurderingen af en sag, uanset om transporten er gået fra øst til vest eller fra nord til syd på jordkloden.

Det har været en sej fødsel og barnets navn blevet det meget lidt mundrette ”UN Convention on Contracts for International Carriage of Goods, wholly or partly by Sea” - et navn, der heldigvis i daglig tale vil kunne erstattes med ”Rotterdam Rules” opkaldt efter byen, hvor konventionen underskrives senere i år.

Tilvejebringelse af konventionen har fundet sted i 2002-2008 og er blevet styret af FN med stimulans og inspiration, tilretning og input fra forskellige organisationer, herunder CMI, Committée Maritime Internationale, som er den internationale forening for søretsadvokater. Det har som medlem af denne forening været utrolig spændende af følge arbejdet frem til nu - både det juridiske og det politiske.

Formelt set blev konventionen vedtaget af FNs generalforsamling den 11. september 2008 og forud for det havde FN-organet UNICITRAL (United Nations Commission on International Trade Law) vedtaget det i juli samme år.

De nye regler vil være midtpunkt for en meget højtidelig ”signing ceremony” i Rotterdam den 23. september i år, hvor de enkelte stater, vil kunne tiltræde og dermed ratificere konventionen. Når et tilstrækkeligt antal har ratificeret konventionen, skal de efterfølgende sættes i kraft i de enkelte tiltrædelseslande ved en national lovopfølgning. Og det er så her det begynder at blive spændende.

En af årsagerne til, at man har ønsket at ændre de gældende regler (ud over en uniformering), er den moderne anvendelse af containere, som man ikke i samme omfang kendte - eller som man knap nok kendte til -, da Haag-Visby reglerne blev født - og da slet ikke, da Haag-reglerne kom til verden. Herudover er der den stigende anvendelse af dør-til-dør transporter og elektronisk handel, der ligeledes er forhold, der slet ikke er taget stilling til i de regler, vi i forvejen er udstyret med. Dette er årsagen til, at man i den nye konvention bruger en del plads og kræfter på at beskrive reguleringen af for- og eftertransporter.

Konventionen, der har til hensigt og skabe et gedigent juridisk grundlag for regulering af de multimodale transporter, er generelt mere befragter-/godsvenlig end de regler, vi har set hidtil. Hvilket naturligvis igen har været med til at give en del polemik og det vil nok være overflødigt at nævne, at der som altid har været bekymringer og forbehold i begge sider af industrien.

Pladsen i dag tillader ikke en nærmere gennemgang af de enkelte regler, men som I vil se af følgende citat fra artikel 5 og 6 fra konventionens kapitel 2 om anvendelsesområde, er der tale om en klar udvidelse i forhold til de regler, vi kender i forvejen.

Således omfatter den nye konvention ikke kun kontrakter om søtransport men også transporter, der involverer både sø- og landtransport, når bare transporten har et internationalt ”søben”. Netop dette forhold gør, at konventionen regulerer de meget almindelige dør-til-dør transporter.

Et eksempel på behovet for regulering af den nødvendige brug af elektroniske dokumenter er der bl.a. vedtaget bestemmelser:

”

Selve ansvarsreglerne er blevet mindre transportørvenlige, idet der nu ikke længere er mulighed for at påberåbe sig ansvarsfrihed ved nautiske fejl, men omvendt er afskiberens forpligtelse og ansvar også langt mere detaljeret beskrevet end det var tilfældet tidligere.

Den mulige ansvarsbegrænsning for transportøren, som vi i dag kender i søloven på hhv. 2 SDR pr. kilo og 667 SDR pr. enhed er nu i artikel 59 ændret til hhv. 3 SDR og 875 SDR:

”Article 59 Limits of liability

1. Subject to articles 60 and 61, paragraph 1, the carrier’s liability for breaches of its obligations under this Convention is limited to 875 units of account per package or other shipping unit, or 3 units of account per kilogram of the gross weight of the goods that are the subject of the claim or dispute, whichever amount is the higher, except when the value of the goods has been de-clared by the shipper and included in the contract particulars, or when a higher amount than the amount of limitation of liability set out in this article has been agreed upon between the carrier and the shipper … “

Artikel 60 i konventionen har i lighed med de nugældende regler en ansvarsbegrænsning ved forsinkelse på 2,5 x fragten.

Som allerede nævnte skal jeg senere vende tilbage med en opfølgning dels på ratifikationen og dels med en nærmere gennemgang af de nye regler.