Fem lastbiler i tæt løb

Første European Truck Challenge viser en klar tendens: lastvognene ligger tættere på hinanden – og alligevel langt fra.

Det er ikke de store forskelle, der gør sig gældende mellem den mindst og den mest brændstoføkonomiske lastbil i den første European Truck Challenge-test. Der var nemlig kun en forskel på 0,19 km pr liter diesel - regnet på det rene dieselforbrug.

Mercedes Actros 1844 indtog førstepositionen med et dieselforbrug på 2,93 km pr liter, mens MAN TGX 18.440 EEV fik en andenplads med et forbrug på 2,90 km pr. liter. Volvo lagde sig på tredjepladsen med den helt nye version FH 420, der kørte på 2,82 km pr liter. Scania kunne lige holde den næstnederste position med Scania R400, der kørte på 2,74 km pr liter, mens Iveco Stralis 450, der lige som MAN er en særlig miljøvenlig udgave med EEVmotor, måtte tage til takke med sidstepladsen med et forbrugstal på 2,74 km pr liter.

Hertil kommer forbruget af AdBlue, hvorved Iveco distancerer sig en lille smule fra Scania på forbruget.

At Iveco landede på den nederste plads, kom bag på mange og det kræver da også en nærmere forklaring. For hos transportjournalisterne er der en hel klar opfattelse af, at det ikke var lastbilen, der var kilden til resultatet, men derimod den italienske demodriver fra Iveco.

Stralis-piloten gjorde det kunststykke - som den eneste ud af fem fabrikskørere - at frembringe et væsentligt højere brændstofforbrug end de to ETC-testkørere Mario Müller og Hans-Jürgen Wildhagen. Hos de øvrige fire testkøretøjer var det - som det skulle og plejer at være - stik modsat. Fabrikskørerne kender deres lastvogne og motorkarakteristikken – og de bør kunne køre bedst og billigst. Men det var altså ikke tilfældet hos Iveco.

Forskellen fra den bedste til dårligst på 0,19 km pr liter dieselolie lyder ikke af meget. Men det er det.

Sættes nettodieselprisen til f.eks. 6,75 kr. pr. liter og vognen kører 150.000 km på et år, giver det en forskel på 23.962,51 kr.

Hvis vognmandsfirmaet har 25 lastvogne, giver det en forskel på 599.062,75. Det betyder at vognmanden med 25 lastvogne, ved at vælge den mest brændstofoptimerede lastvogn, stort set kan købe en ekstra lastvogn hvert år uden at mærke det på økonomien.

Den slags bør give stof til eftertanke.

Hvor er de sidste to europæiske lastvognsproducenter henne i testen? Hverken DAF eller Renault havde ønsket at deltage. Ifølge testarrangørerne lød den uofficielle forklaring fra DAF, at der er en ny generation på vej, og fra Renault lød forklaringen, at franskmændene ikke havde den rigtige model til at matche testmodstanderne.

Kravet til testen var to-akslede europatrækkere bygget til 40 ton vogntogsvægt, udstyret med motorer i mindst Euro 5 med en topeffekt på 2100 Nm i drejningsmoment, samt automatiseret gearskifte.

Til alle de deltagende trækkere havde Fahrzeugwerk Bernard Krone stillet fem nye, fuldstændig ens gardintrailere til rådighed.

European Truck Challenge er blevet til som et fælles projekt mellem Trans Inform/Danmarks Transport-Tidende og søstermedier fra moderkoncernen DVV Media i Hamborg samt bladkoncernen KFZ i Tyskland:

DVZ (Deutsche Verkehrs Zeitung) og KFZ-Anzieger fra Tyskland, fra Polen Truck Auto.pl og Polska Gazeta Transportowa, fra Belgien Transport Echo, fra Holland Nieuwsblad Transport, fra Tjekkiet Dopravni Noviny, fra Rumænien Tranzit og fra Bulgarien Kamioni.

Testen er afviklet på Deutsche Verkehrs Zeitungs sædvanlige 188,5 km lange teststrækning mellem Kassel og Hildesheim, hvor der køres såvel landevej som motorvej.

Ud over fabrikskørerne har også de to ETC-testkørere Mario Müller og Hans-Jürgen Wildhagen kørt de fem lastvogne under brændstoftesten. Fabrikskørernes resultat tæller med to tredjedels vægt, mens de to testkørers resultat vægter den sidste tredjedel.

Når man har valgt at gøre det på den måde, skyldes det ønsket om at resultatet skal læne sig så meget op af virkeligheden som muligt, fordi fabrikskørerne som regel kan nogle små ”tricks”. De to uvildige testkørere er en modvægt til dette, og kører under deres forløb som en engageret og brændstoføkonomisk chauffør normalt vil gøre det.

MAN og Scania blev testet i forrige nummer af Trans Inform.

Mercedes Actros 3 er en yderst moderne og behagelig arbejdsplads.

Uden undtagelse er Mercedes Actros 1844 den testlastvogn jeg har kørt mest i det sidste års tid. Vognen var med på Arctic Test i Finland i vinter, hvor jeg kørte meget i den, og nu har den også været med til ETC. På den måde er jeg kommet til at kende denne Mercedes ganske godt - og den kører skam fint.

Tredje generation af Actros blev lanceret i MP3 udgaven i februar 2008, og det er en lastvogn, der er født på succesen efter Actros MP2. Dermed skulle vejen være banet for yderligere succes.

Motoren er en OM 501 LA, der er en 6-cylindret version i V-form på 90 grader med en slagvolumen på 11,946 liter. Topeffekten er henholdsvis 320 kW/435 Hk, der leveres ved 1800 omdrejninger i minuttet, samt et drejningsmoment, der topper ved 1080 omdrejninger i minuttet med 2100 Nm.

Til at føde motoren anvender Mercedes en elektronisk Bosch pumpe, og et PLD (pumpedysesystem) som arbejder med et tryk på op til 1800 bar.

Til at rense udstødningen, så motoren opfylder Euro 5 normen, anvender Mercedes lige som både MAN, Iveco og Volvo også en SCR-katalysator (AdBlue).

Mercedes Actros 3 er udstyret med en forbilledlig gearkasse i form af PowerShift2, der er en helt almindelig gearkasse, hvor alt skiftearbejdet groft sagt bliver udført af en robot.

PowerShift2 har 12 fremadgående gear og er virkelig velfungerende. Den har selvfølgelig også den fornemme funktion med friløb, Eco-Roll.

PowerShift2 er lige en kende langsommere end Volvos I-shift, og det gør at den må ”nøjes” med andenpladsen indenfor gearkasser til landevejstrækkere. Mercedes skal dog have ros for beslutningen om at den nye Actros-version udelukkende leveres med PowerShift2.

Der er nemlig ingen tvivl om at den automatiserede version både er lettere og dermed giver mere nyttelast samt er billigere i brændstof. Robotten bliver nemlig aldrig træt i modsætning til chaufføren.

Det eneste kritikpunkt ved Mercedes er at gearvælgeren sidder i et ekstra armlæn. Tiden må være kommet til, at den bliver flyttet op i instrumentbrættet eller bare integreres i det andet armlæn, som sidder der alligevel.

Med opdateringen i 2008 er Actros3 også den vogn efter Volvo, der senest har gennemgået en række opdateringer. Det omfattede både et facelift på den udvendige side af førerhuset, som gav et nyt look og bl.a. et nyt spejlarrangement.

Men det er dog inde i førerhuset, det meste har fundet sted, og det er sket i samråd med mange chauffører og vognmænd, der i den forbindelse er blevet spurgt om deres mening. Mercedes konstruerede på den baggrund bl.a. en ny køje, som kan kompensere for de hældende parkeringspladser, ved at det øverste stykke af køjen kan vippes op.

Inde i førerhuset er der også et lille bord som kan vippes op i passagersiden, og der er kommet et nyt spejl, der kan anvendes når chaufføren skal barberes. Der er også kommet en luftpistol til at blæse støv m.v. væk med inde i førerhuset, og på det køremæssige, er der blevet lanceret en regnsensor, som sørger for at regulere viskerne. Et virkeligt godt udstyr som Mercedes og Volvo stadigvæk er ene om at tilbyde.

Cockpittet er blevet bedre. De runde kontrolure og kontroldisplayet i cockpittet gennemgik en opdatering og der er f.eks. kommet en smart akkumulatorkontrol, hvor akkumulatorerne vises som figurer, der visuelt indikerer hvordan konditionen er lige nu. Dette tiltag skulle få levetiden til at stige på de ret kostbare akkumulatorer.

Der kom et nyt klimaanlæg til, hvor man som option også kan få leveret et standklimaanlæg som kan køle i førerhuset, når vognen holder stille med standset motor.

Mercedes lancerede også en ny computerstyret elektronisk kompressor kaldet E-APU (står for Electronic Air Processing Unit). Den vejer lidt mindre end den gamle kompressor, samtidig med at den giver mulighed for hurtigere bevægelser i luftaffjedrings hæve- og sænkefunktion. Og nok så vigtigt er den med til at give et lavere brændstofforbrug.

Ved opdatering blev både styretøj og affjedring også optimeret, og det har givet bonus på komfortsiden. Actros3 er meget komfortabel at køre i.

Der er gode køreregenskaber og styretøjet giver en god forbindelse til vejbanen. Bremserne er hurtigt og effektivt virkende på Mercedes Actros. Testeksemplaret er også udstyret med masser af sikkerhedsudstyr, der blandt andet omfatter Aktive bremseassistent, Voith retader, sporassistent, ESC (ESP) ACC.

- I Tyskland sælges der mange nye Actros med Safety pakke, som indeholder det vigtige sikkerhedsudstyr, og det er vel at mærke også til store flådeejere som tilsyneladende har fået øjnene op for, at der kan spares penge på skadekontoen, siger Alexander Hosp, der er produktchef for Actros-programmet.

Mercedes er også på vej med EEV-versioner af V6 motoren. De vil kunne leveres i løbet af efteråret.

Iveco har for alvor taget hul på fremtiden med indførelsen af mere miljøvenlige EEV-motorer.

MAN var ikke alene om at stille med en moderne ekstra miljøvenlig lastvogn i form af EcoLion med EEV-motor. Også Iveco dukkede op til ETC-testen med en spritny Stralis af typen AS440S45T 4x2 udstyret med en EEV-motor på 450 hk. Så vi kan igen glæde læserne med en førstegangsprøvekørsel af en ny lastvognsversion.

Iveco Stralis har et lidt aldrende førerhus, her af typen Active Space i en luksus udgave, hvor der endnu er sprosser i dørenes sideruder. Trods det, er udsynet ganske fint gennem spejlene i højre side, selv om sprossen sidder midt i det hele. Iveco har samlet spejlene lige omkring højre A-stolpe, så frontspejlet sidder rigtig godt.

Førerhuset har en buet top på fronten, og det skærer lidt i pladsen i opbevaringsrummene over forruden. Et forhold som chauffører ofte fremhæver som en ulempe. Hos Iveco siger teknikerne dog, at den afrundede top har en god og brændstofbesparende egenskab, når man tænker i vindmodstand.

Stralis udmærker sig også ved at have et supergodt cockpit, med alt hvad man har brug for af informationer lige foran sig. Brændstofforbrug og andre vigtige data er synlige hele tiden og som et nyt sikkerhedstiltag vises afstanden til forankørende altid - også hvis sikkerhedsudstyret ACC er slået fra.

Det skal Iveco bestemt roses for. Mange chauffører får sig nok en forskrækkelse, når de selv kan se, hvor tæt de egentlig kører på de forankørende.

Også gearpanelet er det bedste der findes på markedet. Tryk på en vippekontakt oppe i instrumentpanelet og kør. Kniber det med igangsætningen f. eks. uden for fast vej eller i snevejr, skal man bare trykke to sekunder på knappen, så kryber lastbilen i gang. Sådan skal det være.

Motoren er en sekscylindret in-lineversion, Cursor 10, der har en topydelse på 331 kW/450 Hk, som afleveres pænt i omdrejningsfeltet 1550 til 2100 omdrejning/min. og et maksimalt drejningsmoment på 2100 Nm, der leveres i mellem 1050 og 1550 omdr./min.

Interessant nok er både moment- og power-kurverne de samme på testvognen, der er en-EEVudgave, som på den almindelige Euro 5- version. Forbruget af Adblue er også det samme. Man kunne ellers godt frygte, at effekten ville lide under det højere miljøniveau, men Iveco holder stilen.

Merprisen på en ny EEV version sammenlignet med en Euro 5 er 12.900 danske kroner. Ifølge Ivecos teknikere er der er små ændringer i motorparametrene, som f.eks. indsprøjtningstidspunkt og tryk. EEV-motoren udmærker sig ved at have et væsentlig reduceret udslip af partikler.Partikeludslippet på en Euro 5-motor kan være op mod 50 procent større end på EEV-udgaven. Mængden af CO er samtidig også reduceret på EEV-motoren.

Iveco anvender et Bosch brændstofindsprøjtningssystem med enhedsinjektorer, der arbejder med et arbejdstryk på op til 1790 bar. Turboladeren er en version med variabel geometri, som Iveco var den første til at introducere og som man nu har mange års erfaring med.

Stralis er udstyret med et SCR-katalysator (AdBlue), og der er vel at mærke ikke noget ekstra filter eller lignende på udstødningen for at leve op til EEV-kravene.

Gearkassen er ligesom i MANs testvogn EcoLion en ZF ASTronic af typen 12AS2330TD med automatiseret gearskifte, der har 12 fremadgående gear og 2 bakgear.

Iveco Stralis 450 EEV ruller fint der ud af. Vognen har gode køreegenskaber og gearskiftet virker fint, men AS-Tronicgearkassen kan dog aldrig nå op på siden af hverken Volvos I-shift eller Mercedes PowerShift. Til gengæld er transmissionen bedre end Scanias Opticruise, der stadig har en koblingspedal.

Motoren arbejder fint. Den har en god gangkultur og reagerer prompte, når speederen bliver aktiveret. Affjedringen er i top med 4 luftbælge på bagakslen og parabelfjedre på forakslen. Styretøjet giver en god og sikker fornemmelse af føling med vejbanen, og styretøjet reagerer som det skal.

Førerpladsen er god med et førersæde, der er helt i top i testvognen og man befinder sig fint bag rattet i Stralis.

Udstyret i Stralis 450 EEV omfatter vigtigt sikkerhedsudstyr som intrarder, ESP, sporassistent og ACC. På trods af den efterhånden lidt ældre førerhusskal er Iveco Stralis ikke nogen umoderne lastvogn, og med en EEV-udgave er man klar til morgendagens udfordringer.

Iveco har allerede ordre på nye EuroCargo lastvogne i EEV-versioner til danske kunder.

Volvo stillede til ETC med den mest opdaterede lastvogn – en Volvo FH420.

ETC-testens meste opdaterede lastvogn var helt klart Volvo FH420. Med en total programopdatering af hele lastvognen sidste sommer og en efterfølgende implementering af et nyopdateret motorprogram først på året i år, er Volvo helt i front og havde uden sidestykke den mest moderne testbil ved ETC-testen.

Volvo er sammen med Mercedes meget langt fremme på næsten alle felter, og Volvo er foran når det gælder transmission. Volvos I-shift er det bedste svar, når der bliver sagt gearkasser til lastvogne, hvor der ikke er direkte krav om en indbygget momentforstærker.

I-shift skifter gear helt perfekt og er dermed med til både at gøre kørslen komfortabel og sikker for føreren, samtidig med at brændstofforbruget bliver holdt i ave.

ETC-testen er første gang jeg har haft mulighed for at prøvekøre Volvos nye motor D13Cserien, som findes i versioner på 420, 460, 500 og 540 hk. De fire motorvarianter er alle 13 liters Euro 5 motorer, som får renset udstødningen ved hjælp af en SCR-katalysator (AdBlue).

D13C420 er en 6-cylindret in line motor på 12,8 liter slagvolumen. Der er en overliggende knastaksel samt 4 ventiler pr. cylinder og som brændstofindsprøjtningssystem anvendes Delphi Diesel System med enhedsinjektorer, der arbejder med et tryk på op til 2000 bar.

Motoren har en topeffekt på 309 kW/ 420 hk, der afleveres i omdrejningsfeltet fra 1400 til 1900, samt et drejningsmoment på 2100 Nm, der genereres i feltet mellem 1000 og 1400 omdrejninger i minuttet.

Ved introduktionen af den nye C motorserie, blev støjen ved tomgangskørsel sænket ganske markant og det er absolut noget Volvo bør roses for. Volvo er desuden begyndt at producere 13 liters motoren i EEV-udgaver.

- Motoren i en Volvo er lastvognens hjerte, mens gearkassen er hjernen, siger Jeff Bird, Volvo. Med andre ord - selv om man har en effektiv motor, er det mindst lige så vigtig at have en smart gearkasse, der så at sige kan veksle de store kræfter om til den korrekte mængde drivkraft på det rigtige tidspunkt.

Og det kan Volvos I-shift gearkasse. I-shiftgearkassen har 12 fremadgående trin og 4 bakgear. Testversionen er en Fuel Economy med friløbsfunktionen I-roll som er med til at spare brændstof, når det går ned ad bakke.

Volvo har i mange år været i front, når det gælder tiltag, der kan hæve trafiksikkerheden og det er en trend som fortsætter. Da man introducerede den seneste opdatering af FH-programmet kom der bl.a. moderne sikkerhedsudstyr som LCS (lane changing support – sporskifte-assistent som holder øje med køretøjer i højre side af vogntoget). Et andet tiltag er DAS (Driver Alert Support), som holder øje med om føreren skulle blive træt og uopmærksom.

Samtidig kom også udstyret Cornering Lights, der er lys som kan følge forhjulenes retning og dermed groft sagt lyse om hjørner.

Volvo har ligesom Mercedes også introduceret en regnsensor, som er med til at gøre kørslen mere komfortabel og som samtidig er med til at forlænge levetiden på viskermotoren. Med regnsensor kører viskerne nu kun den tid som er nødvendigt og aldrig på en tør rude, fordi chaufføren har glemt at slukke.

Volvos FH-serie er absolut i topklasse på felter som kørerkomfort og sikkerhed. FH420 kører som en drøm og I-shiftgearkassen klarer arbejdet med at skifte gear til ug - ingen mislyde eller lange ventetider på at gearkassen lige skal finde ud af hvad der nu skal ske, når man har været nødt til at nedsætte hastigheden. Flytningen af gearvælgeren til I-shift, så den sidder lidt fra førersædet, har også haft en god effekt.

Motoren er arbejdsvillig og tager ved med det samme i det lave omdrejningsfelt. Volvo har desuden det bedste cockpit af de testede lastvogne. Masser af muligheder for selv at bestemme, hvad man gerne vil se og i hvilke farver – f.eks. brændstofforbrug m.v.

Styretøjet sørger for en konstant god vejforbindelse, med styr på retningen og affjedringen er tilpas afstemt.

Man sidder rigtig godt i førersædet og alt er inden for rækkevidde uden man på noget tidspunkt er i tvivl om hvilke kontakter m.v., der skal anvendes til hvad.

Et mere avanceret audiosystem, hvor der også er mulighed for tilslutning af MP3afspillere og bluetooth forbindelse til mobiltelefon er også en del af nyhedspakken, der også omfatter nyt lys med mulighed for at kombinere sin egen sammensætning.

I de nye Volvoer er ledninger m.v. også trukket, så man kan tilslutte en fladskærm, som kan sidde indvendig i førerhusets venstre side over førerpladsen. Det er dermed slut med at chaufføren selv begynder at flikke dårlige el-forbindelser sammen for at få monteret et tv i bilen.

Den eneste anke på Volvoen er ikke uventet A-stolpen i højre side, som tager meget udsyn. Men det er ikke noget som bare kan ændres over nat. Det vil kræve en ny førerhuskonstruktion - og mon ikke Volvo har et eller andet på tegnebrættet.

Jeg hører somme tider chauffører klage over mangel på stuveplads i Volvos førerhuse, men jeg må sige, at efter den sidste opdatering, er der ikke noget at komme efter – heller ikke selv om vognen i testen – ”kun” er udstyret med et almindeligt Globetrotter førerhus.

Når man skal hvile har Volvo sammen med Mercedes også den bedste køje, hvor rygstykket med hovedgærdet kan hæves i forhold til det vandrette plan. Sådan skal det være.

Volvos FH serie er en meget moderne lastvogn, som med sin godt afstemte drivline ligger i topklasse.