Muligheder i krisen

Rettidig omhu: Andreas Andresen A/S har reageret på krisen i god tid. Det kommer virksomheden til gode nu.

Andreas Andresen A/S i Padborg har som mange andre transportvirksomheder i den seneste tid måtte reducere medarbejdertallet. Men administrerende direktør Steen Sørensen ser også muligheder i krisen.

Vi bevæger os på kryds og tværs i Europa og vi er en del af det hele. Derfor mærker vi tydeligt, at der sker noget – og hvor. Alle er ramt på en eller anden vis. For eksempel trænger transportører fra andre områder, som for eksempel automotive, sig ind på levnedsmiddeltransporten, fordi de ikke længere har så meget at køre inden for deres egen branche. Andre steder bliver vi nødt til at tage industrigods med.

Men generelt er det sådan, at menneskene stadig skal have noget at spise, blot er efterspørgslen efter luksuslevnedsmidler faldende, mens discount vinder frem.

Vi valgte allerede på et tidligt tidspunkt i begyndelsen af 2008 at mindske vores egen bilpark. Det er vi meget glade for i dag. Vi har nu 260 køretøjer i den internationale trafik - det er egne trækkere på tyske, polske eller litauiske plader.

Derudover har vi stadig egne biler kørende herhjemme i KK Transport og EKV Transport – dem har vi ikke talt med i opgørelsen tidligere. Men nu, hvor vi har overtaget de sidste aktier i disse selskaber, tæller vi dem med.

Afgjort – det har vi været i et års tid og med købet af EKV og KK skal vi til at høste synergier. KK og EKV skal ikke længere køre som selvstændige virksomheder, men skal integreres i koncernen med henblik på at udnytte organisationen, godsmængderne og administrationen optimalt. Også IT-systemerne skal integreres. Det vil gøre os mere effektive og konkurrencedygtige.

Det var en del af vores strategi, ikke længere at skulle være så afhængig af Danmark. Gennem vores moderselskab Kraftverkehr Nagel kommer vi med mange af vores forretninger helt ud i Europa – det ville vi slet ikke have løftet ved egen kraft.

Det danske hjemmemarked er og bliver vores basis. Vi er blevet meget stærkere på indlandstrafikken og det vil fortsat være et vækstområde for os.

Vi har ingen aktuelle planer, men hvis der opstår interessante muligheder, så kigger vi selvfølgelig på sagen.

Ja, hele tiden – og flere end vi plejer. Det er en blanding af både store og små virksomheder.

Vi oplever, at markedet konsoliderer sig for tiden – for der er mange farer i luften og mange udfordringer…

Vi taber helt sikkert noget i denne fase, men noget af det skal man også give slip i og ikke forsøge at holde krampagtigt fast i.

Det er klart, at branchen gennemgår svære tider, men hvis man rigger virksomheden til, så vil man også kunne komme styrket ud af denne krise.

Ja, i Skandinavien er der et voksende behov for warehousing og vi har en del projekter i støbeskeen. Hvor vi tidligere var en råvare-transportør, retter vi os i dag mere ind efter detailhandlens behov.

Vi begyndte med 12 køretøjer og har stadig samme antal. Bortset fra nogle små startvanskeligheder, kører det ret fornuftigt. Den største hindring er det begrænsede vejnet, som vi må køre på. Hvis der bliver åbnet mere op for modulvogntogsnettet, ser jeg også mulighed for at indsætte flere modulvogntog.

Vi bruger modulvogntogene på vores Sverige-kørsler og som shuttletrafik mellem øst og vest. For os ville det være en fordel, hvis vi kunne køre direkte til en række af de store detailhandelskæders centrallagre.

Egentlig ikke. I Tyskland har man sammen med jernbane-interesserne besluttet, at man ikke vil have modulvogntog – og sådan bliver det. I Tyskland og i resten af Europa er jernbane-lobbyen langt stærkere end herhjemme – hvor den nærmest ikke eksisterer.

Jeg ved, at man mange steder betragter cabotagekørsel som det store spøgelse. Men vi ser det mest som en mulighed. Vi har ingen faste cabotageaktiviteter i dag, men ser en mulighed for at skaffe os yderligere international kørsel i Europa. Det giver os øget fleksibilitet og kan reducere mængden af tomkørsel.

Herhjemme forudser jeg imidlertid, at langt det meste af indlandskørslen fortsat vil ske med danske biler og danske chauffører – det har noget med kvalitet og med de sproglige barrierer at gøre.

I vores indenlandske selskaber KK og EKV – ja. Men på de internationale transporter har vi ikke én eneste danske chauffør.

Vi kører med Euro 5-lastbiler, så på trækkersiden kan det ikke gøres meget mere miljøvenligt. Men vi investerer ikke i hyper avancerede køretøjer, som er 30 procent dyrere end andet materiel. Det tillader konkurrencen ikke i dag.

På enkelte markeder tales der i dag mere om miljø end på andre. Men vi er endnu ikke stødt på kunder, som stiller krav om, at vi skal køre med mere miljøvenlige motorer end euro 5-normen.

Én ting er det materiel, man kører med. Men det siger jo ikke noget om det, der virkelig batter noget, nemlig hvordan distributionen er sammensat og hvor mange tomme kilometer man kører.

Vi har ingen strategiske tiltag på miljøområdet, men det kan godt være vi får det, hvis markedet efterspørger det. Men indtil nu kigger kunderne på leveringssikkerhed, pris og omkostninger.

Nogle virksomheder var begyndt på miljøregnskaber, men jeg tror, at finanskrisen har sat en foreløbig stopper for det.

I det store og hele er det gået fornuftigt. I de forhandlinger vi har med kunderne, har vi haft en god dialog. Jeg vil tro, at forhøjelsen har været neutral for vores virksomhed.

For os kommer den ikke til at betyde noget og jeg tror heller ikke, at der vil ske de helt store forandringer i branchen. Hvis det i dag er fornuftigt, at køre over Femern Bælt, så vil trafikken også fremover bruge den rute – blot vil der være en bro i stedet for en færge. Men det vil ikke få trafikker til at flytte fra for eksempel Jylland til Femern Bælt.