Turistisk ingenmandsland

Det er ikke turister man ser flest af i området mellem Murmansk og Skt. Petersborg.

Turen ned gennem Rusland med Ren aults Cape to Cape-karavane er ikke nogen decideret turisttur.

Strækningen fra Murmansk og til Sankt Petersborg er på 1523 km. Vi kørte vest om den store Ladoga-sø meget tæt på den finske østgrænse. Etapen var delt op i tre delstrækninger på henholdsvis 593 km mellem Murmansk og Belomorsk, 385 km mellem Belomorsk til Petrozavodsk og 545 km mellem Petrozavodsk og frem til Sankt Petersborg, som blev tilbagelagt over 3 døgn. Efter vores målestok er der tale om små afstande. Men under de konditioner, som hersker i dette område, hvor infrastrukturen slet ikke har fulgt med tiden, er det en hel dagsrejse.

Vejnettet består både af asfaltveje og grusveje og fælles for alle vejene er at de er i meget dårlig stand. Det eneste, der faktisk er helt sikkert, er at der er masser af store huller, som det gælder om at køre udenom uden at lave skader på vitale dele som dæk og hjul.

Hullerne er så store at russiske bilister - og for den sags skyld også lastvognschauffører - hele tiden zigzagger på vejen for at undgå de værste huller. Det skaber farlige situationer vi trafikken.

På denne årstid er der også masser af sne og med frostvejr om natten og et par minusgrader eller måske et par plusgrader om dagen, skal der ikke meget fantasi til at forestille sig hvilket pladderføre, der er overalt.

Inde i de små landsbyer som passeres er der ofte intet fortov, så fodgængerne bliver sprøjtet til af pladder og vejsnavs fra forbikørende biler. Selv om der tale om hovedfærdselsårer på store dele af strækningen mellem Murmansk og Sankt Petersborg, er vejen dårlig bygget og bortset fra enkelte små etaper, hvor det går lidt ligeud, er der masser af farlige sving og samtidig bakker.

Det betyder, at der også bliver taget mange chancer, når ”vilde” russere foretager livsfarlige overhalinger på steder, hvor der ikke er fri oversigt fremad.

Russerne har deres helt egne regler for eksempelvis overhalinger. De kan finde sted både venstre og højre om. Det sidstnævnte oplevede vi inde i en by, hvor en utålmodig russer ville forbi ved en lysregulering. Da det ikke kunne lade sig gøre ved at køre venstre om vores lastvogn, kørte russeren bare op på fortovet. Heldigvis var der ikke nogen forgængere, så det gik fint.

Som vesteuropæer interesser man sig også for servicefaciliteterne undervejs på de lange vejstrækninger. Dem må man dog ofte kigge langt efter på strækningen mellem Murmansk og Skt. Petersborg.

En enkelt gang gjorde vi ophold på en helt nybygget tankstation med cafeteria og alt hvad man kunne tænke sig af faciliteter. På denne station havde man sit eget dieseldrevne kraftværk. Men ellers må servicen undervejs nok betegnes som værende i bund.

En kombineret servicestation og cafeteria havde et træskur som toilet. Ved nærmere eftersyn viste det sig, at der blot var skåret et hul i gulvet, så hullet fungerede som toilet med frit afløb til et lavere liggende område uden for skuret. Resten må man tænke sig til.

Som en sydafrikansk redaktør udtrykte det:

- Jeg har ikke set noget lignende siden jeg var i Indien.

Og det skulle efter sigende ikke have været noget kønt syn.

På hovedvejene kan man også se langtursvogntog, ofte amerikanske lastvogne, holde i kanten af vejen, mens chaufføren f.eks. sover eller holder hvil.

Man kan godt forstå, at de amerikanske lastvogne, som de langsnudede Volvo VN’, Freigthliner, Peterbilt, Kenworth m.fl. er høje i kurs bl.a. på grund af de store førerhuse med masser af faciliteter.

Ved et andet stop undervejs, så vi hvordan et serviceværksted arbejdede under åben himmel, selv om der var sne og sjap på pladsen. Den tunge gammeldags donkraft til at løfte akslerne fra jorden blev bare slæbt rundt i sjappet.

Langs vejene ser man også dele af sprængte dæk og knækkede fjedre, som er et typisk resultat af de dårlige veje med masser af faldgruber.

Hele strækningen fra Murmansk og til ca. 30 km fra Sankt Petersborg består stor set af skovstrækninger og meget små byer, hvor al udvikling synes at være gået i stå.

Eller rettere sagt udviklingen er måske aldrig kommet i gang. Det ser nærmest ud som om at anden verdenskrig er stoppet i går. Gamle huse, der er bygget i træ, står og synker, så dele af husene er skæve. Der er næsten intet pænt - ud over naturen. Alt andet er til gengæld gråt i gråt – selv sneen, der misfarves af forureningen, ser trist ud.

Området vest for søen Ladoga, der med sine 17.700 kvadratkilometer er Europas største ferskvandssø, er tidligere finsk område. Indtil anden verdenskrig var Ladoga søen en del af grænsen mellem Rusland og Finland.

I dette område fristes man til at sige, at russerne blot er flyttet ind i de tilbageværende finske huse efter anden verdenskrig, hvor store områder måtte afstås til russerne.

Husene ser mange steder ud som om der ikke har været nogen form vedligeholdelse i mange år, ja måske ikke siden finnerne rykkede ud for mere end 60 år siden.

For mig, der er vant til at komme en del på den anden side af grænsen, er det chokerende at se. Jeg er vant til at se den samme type gamle huse i det finske område, som er meget velholdte med flotte og velplejede haver samt fine vejanlæg.

Når man begynder at nærme sig Sankt Petersborg, ændrer billedet sig dog markant. Det er tydeligt, nu kommer der en storby i fremdrift.

Vejene bliver meget bredere, der kommer motorvej. Husene ser pæne ud, der er også nye huse med flotte haver og bilerne ser pæne – også efter dansk norm.

Under turen i Rusland var der også en tidligere politimand med, som havde forladt det russiske politikorps i fjor. Han var med for at hjælpe med at klare forskellige ”udfordringer” undervejs.

At det havde sin betydning fik vi at se, da hele kortegen en eftermiddag blev standset af en lokal politimand i området ved Ladoga-søen. Ved gennemkørsel af nogle meget små byer var der lidt tvivl om hastighedsbegrænsningen var 40 eller 60 km/t og hvor langt de forskellige hastighedszoner strakte sig.

Pludselig blev hele kortegen standset af en russisk politibetjent med en lille radar i den ene hånd. Det var tydeligt at dollartegnene lyste ud af øjnene på den russiske betjent med radaren. Syv udenlandske køretøj og så på en gang. Det var en fangst, der var til at forstå.

Efter at kortegen var bragt til standsning, gik vores egen tidligere politimand op til betjenten med radaren. Efter ganske få minutter kørte hele kortegen igen - uden at det kostede noget.

Under kørsel i Rusland bliver lastvogne ofte standset. Det sker tit ved såkaldte checkpoints, som var gængse i alle Østbloklande før muren faldt.

I EU-området har vi næsten glemt, at der er noget som hedder grænser. Men passage af en grænse til Rusland kan hurtigt vække minderne til live.

Renault-ekspeditionen fra Nordkap stødte hurtigt på problemer – om end uforskyldte: Passagen ind i Rusland var således ikke uden problemer.

Ifølge ekspeditionslederne fra Renault Trucks var alle vigtige dokumenter, visa og papirer m.v. klar. Så det skulle være ”lige til” at køre over grænsen øst for Kirkenes.

Men det tog alligevel ufattelig lang tid, så nerverne blev sat på en hård prøve som timerne gik og gruppen måtte holde godt fast i deres teamsprit.

Ekspeditionen ankom midt på formiddagen og først et par timer inde i det næste døgn - altså 16-17 timer senere - blev det grønne lys tændt.

Hvorfor skal det tage så lang tid? Og til hvilken nytte? Hvem har haft glæde af at køretøjerne med alle deltagere måtte holde der i næsten et døgn?

Os der bor i EU-området har næsten glemt at der engang var noget som hed grænsepassage – men tilsyneladende holder Østeuropa fast i ”de gode gamle traditioner” – til trods for at vi i 2009 kan lægge alle vigtige dokumenter ud på IT.

Efter Trans Inform forlod ekspeditionen i Skt. Petersborg, fortsatte karavanen længere ind i Rusland og videre mod Ukraine.

Ved passagen af grænsen til Ukraine fortsatte trængslerne: Ifølge efterretninger fra ekspeditionsdeltagerne tog det igen en ”hel krig” at få lov til at passere grænsen og komme ind i Ukraine.

Så var der ligefrem fart på, da det kun tog en halv time for at passere den næste grænse mellem Ukraine og Rumænien.

Renault Trucks har helt bevidst valgt at køre ned gennem Rusland og fortsætte via Ukraine, Rumænien, Bulgarien og videre til Tyrkiet.

Det skyldes at lastvognsproducenten ser netop disse lande som store markeder i fremtiden. Ekspedition kommer i alt til at køre gennem de 17 lande Norge, Rusland, Ukraine, Rumænien, Bulgarien, Tyrkiet, Syrien, Jordan, Djibouti, Etiopien, Kenya, Tanzania, Zambia, Zimbabwe, Botswana, Namibia og Sydafrika. Fra Jordan sejles der ned gennem det Røde Hav til Djibouti.

Til at køre de mange køretøjer, har Renault Trucks et team, der består af folk fra fabrikken, som følger med på hele turen og kørere fra forskellige Renault-afdelinger i mange forskellige lande. Undervejs er der mange journalister fra forskellige lande, som er inviteret med som passagerer på deletaper.

I alt er turen beregnet til at ville strække sig over 30.000 km og målet Kap det Gode Håb forventes at blive nået omkring 1. juli.

Renault Trucks vil vise at det er muligt at køre fra Nordkap til Kap Det Gode Håb i Sydafrika.

Kender du lyden af en gammeldags blandemaskine, som står på en byggeplads og kører. Der er kun to skovlfulde friskblandet beton tilbage i blandemaskinen og den bare kører og kører. Det er præcis den lyd jeg hørte fra bagagebåndet i Murmansk lufthavn, da jeg ventede på min bagage efter en vellykket flyvetur fra Moskva med Aeroflot.

Bagagebåndet i Murmansk lufthavn er ikke lavet af et bredt gummebånd, som i alle andre lufthavne. Nej, det er for det første et af de korteste bagagebånd jeg nogensinde har set, og det er ganske enkelt svejset sammen af hårdt metal.

En eller anden smed har stået og svejset det sammen - sikkert mens der endnu var noget som hed Sovjetunionen. Desværre har smeden ikke været så heldig med synkroniseringen af tænderne på båndet, så hver gang de tunge plader skal dreje i halvcirklerne på båndet, kommer lyden, der får en til at tænke på blandemaskinen.

For mig var det starten på en tur med en kortege af køretøjer fra Renault Trucks fra den polarbaserede by Murmansk og frem til Skt. Petersburg - en strækning på i alt 1523 km. Murmansk er verdens største by nord for Polarcirklen – støre end både Narvik i Norge, Kiruna i Sverige og Rovaniemi i Finland.

For år tilbage lavede Renault Trucks en ekspedition med den såkaldte Silkerute, fra Vesteuropa til Østen med en karavane af lastvogne. Nu går ruten fra Nord til Syd - fra Nordkap i Norge til Kap Det Gode Håb i Sydafrika.

Renault Trucks ønsker at vise, at det faktisk er muligt at køre hele vejen - selv om der ikke er nogen, som driver direkte godstransport på hele vejstrækningen. Derfor er det også en lidt spændende ekspedition.

1. marts satte en karavane bestående af fire Renault Kerax lastvogne og tre Renault Sherpa således kurs fra Nordkap mod Sydafrika.

Renault vil med karavanen bevise, at moderne lastvogne kan gennemføre turen - også med SCR-katalysatorerne, som anvendes til rensningen af udstødningen på de fire Renault Kerax med Euro 4 motorer. Uanset de klimatiske forhold fra meget lave temperaturer i nord til hedegrader i syd.

Karavanen medbringer selv en større isoleret tank med produktet AdBlue til drift af SCR-katalysatorerne på de fire lastvogne.

De fire deltagende Renault Kerax er Premium i en off-roadversion, som har træk på alle 3 aksler.

Kerax er udstyret med Renaults 11 liters motor på 450 hk i en Euro 4 udgave, og er bygget op med hver et veksellad, der målrettet er indrettet til ekspeditionen.

De forskellige lad er fyldt med forskelligt udstyr, der spænder fra værkstedsudstyr, vigtige reservedele, brændstof, AdBlue og over til f.eks. opbevaring af vand og forskellige fødevarer, som det er nødvendigt at medbringe.

Som noget specielt er vognene i førerhusene udstyret med store stålbøjler, lige som det kendes fra rallybiler. Skulle der ske en vælteulykke vil førerhuset sandsynligvis kunne klare selv de værste påvirkninger.

Inde i førerhusene på lastvognene er de almindelige sæder skiftet ud med 3 sæder, som er fastmonteret hvor de normale to stole plejer at sidde og et sæde på motorkassen. Det vil sige at der ingen affjedring er i sæderne, og for at man ikke skal sidde for løst i sæderne, er der firepunktsseler til at holde personer fast under kørslen.

Med de store stålbøjler indvendig i førerhuset, er det samtidig nødvendigt at være spændt fast i selerne, så med parabelaffjedring på lastvognene og de fastspændte sæder er det stærkt begrænset med komforten.

Et forhold som bogstaveligt talt slår helt igennem på de russiske veje, der nærmest byder på det ene hul ved siden af det andet.

I hver vogn er der også bl.a. satellit- og gps-navigationsudstyr og walkie-talkier, så man kan kommunikere sammen under kørslen.

De små Renault Sherpa – her i versionen Sherpa 2 - har en totalvægt på op mod 11 ton. Det er et lidt interessant køretøj, hvor version 1 blandt andet anvendes af det franske militær. Sherpa har bl.a. været vist på udstillinger i udlandet.

Køretøjet udmærker sig ved at have store hjul, der gør det meget manøvredygtig i off-roadhenseende og med den store DXi 5 motor på 5 liter, som har en topeffekt på 215 hk er vognen godt kørende.

Men det slutter ikke der – vognen er desuden udstyret med en Allison fuldautomatisk gearkasse, der virkelig gør det til en letkørt vogn.

Til gengæld er pladsen og dermed komforten indvendig absolut på et lavt niveau. En stor gennemgående motorkasse, der også rummer gearkasse m.v. æder en meget stor del af pladsen inde i kabinen.

Samtidig er denne vogn også ustyret med store stålbøjler som sikrer de ombordværende, hvis der skulle ske noget utilsigtet under kørslen.

Sherpa er på grund af sine egenskaber, helt klart et køretøj som har sin berettigelse til netop denne slags ekspeditioner.

Rusland importerer hvert år mere end 50.000 lastvogne over 6 ton.

Rusland er med 17.075.000 kvadratkilometer uden sidestykke verdens største land, og kan inddeles i 5 store regioner, der rækker ind i hele 7 tidszoner. Det store lands vejnet er på knap 1 million kilometer.

Den vestlige region er det europæiske Rusland, der strækker sig fra hele vestgrænsen og til Uralbjergene, hvor man normalt siger at Europa slutter og Asien begynder.

Befolkningstallet var i 2003 på 114,6 mio. indbyggere og i 2015 forventes dette tal at nå op på 133,3 mio.

Med en total vognpark på mere end 395.000 lastvogne over 6 ton totalvægt, er Rusland et ufattelig stort marked for lastvognsproducenterne. Der er da også importeret mere end 50.000 lastvogne til Rusland i 2008.

Ud af dette er en meget stor del brugte lastvogne, og mange lastvogne importeres fra Nordamerika, da man ikke går så højt op i længdebestemmelserne i Rusland.

Blandt andet derfor er det russiske lastvognsmarked nok det mest alsidige i verden. Her møder man alle mulige lastvognsmærker, det være sig alle de kendte europæiske og mange amerikanske mærker.

Dertil kommer selvfølgelig også de nationale russiske mærker, hvor nogen stadigvæk hænger ved. Men derudover ser man også helt nye kinesiske lastvogne og en del lastvogne fra andre dele af østen.

Renault Trucks har 26 forhandlere og tre egne værksteder i Rusland.