Engelsk natophold

Excuse me: Sø- og Handelsretten fastslår, at dansk speditørs forretningsbetingelser finder anvendelse i sag om tyveri under transport i England.

Som beskrevet i sidste nummer af Danmarks Transport-Tidende anvendes der i mange retssager en del kræfter på at finde ud af, hvor sagen rent fysisk skal foregå (værneting/forum/jurisdiktion) og mange gange kan det være en fordel at nedlægge en afvisningspåstand, ligesom det skete i den sag, vi beskrev i sidste nummer af bladet. I den sag lykkedes det ikke for et hollandsk transportfirma at få sagen afvist, og den blev derfor i stedet for ”fremmet” ved Sø- og Handelsretten i Danmark.

Også i den sag som jeg omtaler i dag, hvor Sø- og Handelsretten også lige har afsagt dom - eller rettere kendelse, som det normalt hedder, når der kun er tale om en delafgørelse om formalia - var spørgsmålet bl.a. om en sag skulle foregå i Danmark eller i et andet land, i dette tilfælde England, og dermed afvises af de danske domstole.

Et hovedspørgsmål af interesse, var i denne sag, om en henvisning til CMR-loven betød, at hele CMR-loven fandt anvendelse og dermed også CMR-lovens bestemmelser om værneting. Det, der er særlig interessant er, at den pågældende transport, der foregik i England, isoleret set var en ren national transport og dermed for dette tilfælde ikke var omfattet af CMR-lovens regler om grænseoverskridende transport.

I Danmark har vi jo stadig ingen decideret landevejslov, hvilket betyder, at ansvarsreglerne for rene nationale transporter, hvor transporten ikke krydser en grænse, er omfattet af mere diffuse retsgrundsætninger eller måske de forretningsbetingelser, som et transportfirma har været heldig - og dygtig - med at kunne påberåbe sig.

Rent faktisk blev der tilbage i 1960’erne lavet en betænkning til en national landevejslov, men den kom aldrig længere end til bunden af en dyb skuffe i et støvet kontor i Justitsministeriet, og dette på trods af, at vi er nogle (DTL og undertegnede), der siden har opfordret skiftende trafik- og nu transportministre til at tage handsken op.

Sagen tog sit udspring i et tyveri, der skete fra en transport af 8 paller med pc-spil fra England til Danmark.

Køberen i Danmark havde henvendt sig til en dansk speditør, der fik til opgave at sørge for transporten fra sælgeren i Rugby i England til Køberen. Den Danske Speditør havde via sit engelske datterselskab indgået aftale med en engelsk vognmand om at forestå landevejstransport fra sælgerens adresse i Rugby til Immingham.

På vej mod Immingham fik chaufføren besked om at hente yderligere gods, hvilket han gjorde. På grund af hviletidsbestemmelserne måtte chaufføren afbryde transporten. Han tog natophold i vejsiden på en hovedvej. Da han vågnede om morgenen, var trailerens presenning skåret op, og en del af lasten var fjernet.

Tabet ved tyveriet blev opgjort til 269.661,50 €.

Det forsikringsselskab, hvor Køberen havde tegnet sin vareforsikring, indbragte sagsøgte efterfølgende Den Danske Speditør for Sø- og Handelsretten, der igen medinddrog den engelske vognmand med påstand om at blive friholdt for erstatningskravet.

I denne forbindelse havde Den Danske Speditørs engelske datterselskab transporteret de krav, som jo i realiteten dette selskab havde mod den engelske vognmand til moderselskabet i Danmark.

Den engelske vognmand påstod sagen afvist for sit vedkommende under henvisning til, at der ikke var værneting i Danmark, og gjorde gældende at sagen skulle foregå efter engelsk ret.

Den engelske del af Det Danske Speditionsfirma havde oprindeligt til den engelske vognmand fremsendt et brev i 2006, hvormed fulgte speditørens ”Standard Haulage”, hvori bl.a. var anført:

“As agreement all movements must be made under CMR and with full cover in place at all times.”

I brevfoden var følgende anført:

“DEN DANSKE SPEDITØR Limited – for full address – please turn over All business undertaken is sub-ject to the standard trading conditions of the British International Freight Association A copy of which is available on application”

Af den anførte Standard Haulage fremgik:

”Agreement is reached Simon Distribution Ltd and den danske Speditør Limited to provide Traction Services under the following agreed rates and broad outline Operating Requirements. This Agreement is also subject to the conditions contained in the “Approved Haulier Requirements” document.

The Haulier will provide traction services to Den Danske Speditør (LUK) subject to the following:

…

3. THE HAULIER HEREBY AGREES TO:

e) Ensure that all goods transported on or off den danske Speditør trailers, will be carried out in accordance with CMR Trading Conditions. All claims will be settled in accordance with CMR levels of li-ability and time scales.

f) Ensure they insure their CMR liability and provide LUK with a copy of their policy …”

Også på denne aftale var der i brevfoden angivet:

“DEN DANSKE SPEDITØR – for full address – please turn over” All business undertaken is subject to the standard trading conditions of the British International Freight Association A copy of which is available on application”

Af British International Freight Associations (BIFA) betingelser fremgår, at de kun må benyttes af medlemmer af BIFA. Den engelske vognmand var - efter det oplyste - ikke medlem af BIFA.

I betingelserne hed det under pkt. 2 (B):

“If any legislation … is compulsory applicable to any business undertaken, these conditions shall, as regards such business, be read as subject to such legislation, and nothing in these conditions shall be construed as a surrender by the Company [the BIFA member trading under these conditions] of any of its rights or immunities or as an increase of any of its responsibilities or liabilities under such legislation, and if any part of these conditions be repugnant to such legislation to any extent, such part shall as regards such business be overridden to that extent and no further.”

I pkt. 28 i BIFA-betingelserne var anført, at betingelserne og en hvilken som helst handling eller aftale på hvilke de anvendes, skulle afgøres efter engelsk ret og udelukkende skulle afgøres af de engelske domstole.

Den Danske Speditørs advokat anførte i retten, at sagen skulle afgøres efter dansk ret, hvilket fulgte af parternes aftale med henvisning til CMR-reglerne. Det måtte efter ordlyden af og formålet med parternes Haulage Agreement forstås som en henvisning til CMR-reglerne i deres helhed.

Der var ikke holdepunkter for, at henvisningen alene skulle omfatte regler om erstatningsansvar eller ansvarsbegrænsning eller tilsvarende. Henvisningen måtte således også omfatte den til CMR-lovens § 39 svarende bestemmelse i CMR-konventionen eller den til CMR-loven svarende engelske lovgivning i henhold til konventionen.

Efter denne kunne søgsmål bl.a. anlægges i den stat, hvor bestemmelsesstedet var beliggende. I det foreliggende tilfælde var bestemmelsesstedet Danmark, hvilket var klart også for den engelske vognmand, og danske domstole var derfor kompetente.

Formålet med parternes aftale var at sikre, at Den Danske Speditørs engelske datterselskab fik samme retsstilling i forhold til den engelske vognmand som Den Danske Speditørs engelske datterselskab havde i forhold til sine ordregivere (”back to back”). Den af den engelske vognmand anlagte fortolkning af bestemmelsen fratog den praktisk betydning.

Henvisningen i brevfoden skulle nok have været fjernet fra aftalen. Det var imidlertid klart, at denne henvisning ikke kunne få betydning over for den mellem parterne indgåede, individuelle aftale.

Henvisningen i Den Danske Speditørs engelske datterselskabs brevfod havde betydning i forholdet til de kunder, over for hvem Den Danske Speditørs engelske datterselskab påtog sig transportopgaver, altså hvor Den Danske Speditørs engelske datterselskab påtog sig en forpligtelse til at transportere, jf. udtrykket ”All business undertaken …”, og den kunne ikke få betydning i forhold til en undertransportør som den engelske vognmand der over for den danske Speditørs engelske datterselskab havde påtaget sig en transportforpligtelse.

Advokaten anførte endvidere, at den engelske vognmand ikke var medlem af BIFA. Det måtte derfor henstå som tvivlsomt, med hvilken ret selskabet påberåbte sig BIFA’s bestemmelser.

Under alle omstændigheder kunne BIFA’s bestemmelser ikke få betydning i det foreliggende tilfælde, hvor en under-transportør havde påtaget sig en forpligtelse over for hovedtransportøren.

Hertil kom, at BIFA’s regler måtte være subsidiære i forhold til de tvingende regler i CMR-konventionen og -lovgivningen, jf. de oven for citerede bestemmelser under pkt. 2 (B) i BIFA.

Endelig slog advokaten på, at det uden for enhver tvivl, at CMR-bestemmelserne måtte finde anvendelse. Da der ikke var tvivl om fortolkningen, kommer koncipistreglen ikke i betragtning.

Da CMR-bestemmelserne skulle anvendes i deres helhed, kunne sagen med rette anlægges ved bestemmelsesstedets ret i Danmark.

Det var kunstigt og uhjemlet, hvis man som den engelske vognmand ville søge at gøre gældende at Immingham var bestemmelsesstedet. Det var blot et sted, hvor der skete omladning fra landevej til skib.

Det ville for afviklingen af transportforhold være særdeles uhensigtsmæssigt og uden støtte i bestemmelsen i CMR-lovens § 9, hvis man kom frem til at ethvert omladested i forhold til en undertransportør skulle være bestemmelsesstedet. Bestemmelsesstedet var altså hos Køberen i Brabrand.

Advokaten for det engelske vognmandsfirma henviste til, at den indgåede aftale ikke omfattede processuelle bestemmelser i CMR-konventionen eller den tilsvarende engelske lovgivning.

Det blev bestyrket af bestemmelsen om, at krav skulle afgøres ”in accordance with CMR levels of liability and time scales”. Med hensyn til værneting gjaldt henvisningen til BIFA’s regler, og disse førte efter pkt. 28 til engelsk jurisdiktion og engelsk lovvalg. Henvisningen til BIFA’s regler var så meget mere afgørende, som det var Den Danske Speditør selv, der henviste til bestemmelserne.

Det var også naturligt, for det var en aftale indgået mellem Den Danske Speditørs engelske datterselskab og den engelske vognmand, dvs. mellem to engelske selskaber. Det var naturligvis uden betydning for spørgsmålet, at Den Danske Speditørs engelske datterselskabs krav var overdraget til Den Danske Speditørs danske selskab; forholdet måtte bedømmes efter, hvad de engelske parter havde aftalt.

Bestemmelsen i CMR-lovens § 39 og den dertil svarende konventionsbestemmelse var byrdefuld for en undertransportør, der arbejdede nationalt. En vedtagelse om at anvende CMR-reglernes bestemmelser om værneting i et tilfælde som det foreliggende, hvor værneting i Danmark ikke i sig selv fulgte af transportbestemmelserne, måtte fortolkes således, at en bestemmelse ikke kom til at gå ud over, hvad der var sikkert grundlag for i aftalen.

Sø- og Handelsretten startede med at slå fast, at efter indholdet af aftalen mellem Den Danske Speditørs engelske datterselskab og den engelske vognmand skulle den engelske vognmand sikre, at gods som selskabet transporterede på Den Danske Speditørs engelske datterselskabs trailere blev transporteret i overensstemmelse med ”CMR Trading Conditions”, og at alle krav skulle afgøres i overensstemmelse med CMR-bestemmelserne om ansvar og tidsfrister.

Bestemmelsen måtte som anført af Den Danske Speditør antages at have til formål at skulle sikre, at krav som måtte blive rejst mod Den Danske Speditørs engelske datterselskab, som fragtfører i givet fald kunne gøre gældende mod den engelske vognmand eller en af den engelske vognmand antaget transportør, herunder også en af den engelske vognmand antaget transportør, som for sit vedkommende alene udførte indenlandske transporter i England.

Retten fandt endvidere, at parterne herved havde vedtaget CMR-reglerne i deres helhed kunne anvendes af den danske Speditørs engelske datterselskab, herunder også den bestemmelse i CMR-konventionen som svarede til den danske CMR-lovs § 39. Bestemmelsen er central i CMR-regelsættet og sikrer, at søgsmål i vidt omfang kan afgøres ved én og samme domstol.

Der var ikke holdepunkter for, at parterne skulle have tilsigtet alene at ville have dele af CMR-reglerne i anvendelse. Dette ville være i strid med Den Danske Speditørs engelske datterselskabs interesser og fratage aftalen en væsentlig del af dens formål, og der forelå ikke tilkendegivelser fra den engelske vognmands side i forbindelse med kontraheringen, der pegede på, at parterne alene ville have deres retsforhold bedømt efter dele af CMR-reglerne.

Retten konkluderede derfor, at aftalen om anvendelse af CMR-reglerne skulle forstås således, at den omfattede CMR-reglerne i deres helhed, herunder også bestemmelsen i art. 31, stk. 1, litra b, andet led, jf. CMR-lovens § 39, hvorefter sagen kunne anlægges ved retten på bestemmelsesstedet, som i dette tilfælde var Brabrand.

Sagen blev derfor ikke afvist og fortsætter herefter i Danmark, hvilket vi hos Delacour Dania, som repræsenterer Den Danske Speditør, naturligvis er vældig tilfredse med.

Jeg skal ved en senere lejlighed berette om, hvordan sagen ender for så vidt angår selve ansvars-spørgsmålet.