Hook on - hook off

Afgørelse: Sø- og Handelsretten tilsidesætter rederis forretningsbetingelser til fordel for søloven.

Et godt gammelt princip er, at en aftale er en aftale - i hvert fald hvis den kan bevises, men princippet er alligevel ikke mere vandtæt, end at nogle aftaler bliver nødt til at rette ind til højre i forhold til de retsregler, som er ”præceptive”, hvilket betyder, at de ikke kan fraviges ved aftale.

Dette i modsætning til ”deklaratoriske” regler, der kun gælder, såfremt ikke andet er aftalt. Nogle af de regler, der ikke kan fraviges ved aftale, er ansvarsreglerne i sølovens kapitel 13 om stykgodstransport, som indledes med § 274 om det såkaldte varetægtsansvar, der indeholder den formodning (præsumption), at transportøren har modtaget godset, som det er og forefindes, når han afleverer det igen - med mindre han kan bevise, at det forholder sig anderledes.

Bestemmelsen, der spillede en afgørende rolle i en dom afsagt 12. februar i år i Sø- og Handelsretten i en sag mellem et rederi og to forskellige speditionsfirmaer, har følgende ordlyd:

Der var tale om to sager, der blev behandlet samlet. I den ene sag havde Speditør A krævet en erstatning på 4509,38 € og i den anden havde Speditør B krævet, at Rederiet skulle kompensere et beløb på 27.532,12 DKK.

For transport i Nordsøen er der opfundet nogle standardbestemmelser ved navn North Sea Standard Condition & Carriage (NSSCC), og det pågældende Rederis transportbestemmelser, som bl.a. kunne findes på hjemmesiden, henviste til NSSCC såvel i indledningen som i afsnittet om transportskader.

De bestemmelser i NSSCC, der blev særlig gransket i sagen, var følgende:

Parterne indgik den 18. januar 2006 fragtaftale for perioden fra den 1. januar 2006 til den 31. december 2008. I kontraktens standardbestemmelser hed det bl.a. at NSSCC var gældende for befordringen. I aftalen var oplyst antal overfarter med Speditør A det foregående år bl.a. på ruten Århus-Aabenraa-Klaipeda, som var den rute der havde betydning i den foreliggende sag.

Rederiet transporterede den 7.-9. december 2006 et parti træpiller fra Klaipeda, Litauen, til Aabenraa. Lasten skulle til Hårby på Fyn. Værdien var som beløbet angivet i sagsøgerens påstand. For transporten var udstedt et CMR-fragtbrev.

Transporten vedrørte 24.375 kg træpiller lastet på traileren LS 5770. Der forelå en interchange rap-port udfærdiget på Rederiet standardblanket. Den var dateret den 5. december 2006 og angav, at traileren er ”LOADED”, at den skulle fra Klaipeda, og at den var snavset.

Af et Cargomanifest vedrørende sejlads den 7. december 2006 fra Klaipeda til Aabenraa fremgik, at der ud over traileren LS 5770 var en række trailere med samme aflaster. Af mail af mandag den 11. december 2006 kl. 12.04 til Rederiet, fremgik at LS 5770 kom ind om lørdagen til Aabenraa, og at chaufføren havde været nede for at hente traileren og opdaget at den var tom. Om en anden trailer oplystes, at den var fundet med åbne bagdøre og to kartoner til en modtager i Silkeborg.

Området hvorpå traileren var henstillet, var et indhegnet område på Aabenraa Havn lige ved siden af det sted hvor Rederiets færge anløb. Trailerne blev trukket fra borde af køretøjer der blev disponeret af Rederiet, og kørtes, efter at de var kommet i land, ind på området gennem en port i den østlige side af området.

Der var endvidere adgang til området gennem en vestlig port. Begge porte var aflåsede, men kunne åbnes ved hjælp af en firecifret kode, som Rederiet gav til de vognmænd mfl. der skulle hente trailere. Området var ikke fast bevogtet, men blev tilset af en vagtpatrulje. Der var forevist kort over området og fotografier af hegn og porte.

Aftalegrundlaget for denne transport var det samme som i speditør A’s sag. Fragtaftalen med henvisninger til NSSCC blev indgået den 19. december 2005 for perioden 1. januar 2006 til 31. december 2006. Transporterne som sagen vedrørte, var udført i henhold til CMR-fragtbreve af 20. juli 2006 og 8. februar 2007.

Den første transport vedrørte i henhold til CMR-fragtbrev dateret 20. juli 2006 ca. 21 tons svinekød (frozen pork shoulder boneless) som skulle fra Borgstedt, angivelig i Danmark. I fragtbrevet henvistes til veterinærcertifikater med nærmere angivne datoer.

Godset blev læsset i Padborg den 20. juli 2006 på trailer nr. LZ 6714. I henhold til Speditør B’s ”Trailer tjekrapport” af 21. juli 2006 udstedt i ”Abenrade” (Apenrade er tysk for Aabenraa, red.) var traileren forsynet med en plombe. I rubrikken Bemærkninger var anført ”26498 angebr” eller (mindre sandsynligt) ”26498 angebn”.

Af Rederiets interchange report vedrørende samme trailer fremgik intet om plombering. Af Speditør B’s reklamation til Rederiet fremgik:

Omkostningerne som følge af manglende plomber var opgjort til 10.632,12 DKK.

Den anden transport vedrørte godt 21 tons frosset svinefedt der skulle fra Hobro til Moskva. For transporten var udstedt CMR-fragtbrev af 8. februar 2007 med henvisning til veterinær tilladelse til udførsel. Ifølge fragtbrevet blev traileren lastet den samme dag på trailer nr. LD 5571. Speditør B udfærdigede en ”Trailer tjek-rapport” dateret den 9. februar 2007 i Århus. Efter rapporten var traileren forsynet med plombe. Af Rederiets Interchange Report vedrørende traileren fremgik, at den var forsynet med toldplombe (nr. 94536).Traileren ankom til Rederiets terminal i Klaipeda den 11. februar 2007.

Af mail af 15. februar 2007 fra Speditør B til Rederiet fremgik:

Der var under sagen fremlagt manifest vedrørende rejsen, hvoraf bl.a. ses at Speditør B havde i alt fem trailere med på turen til Klaipeda med afgang den 9. februar 2007. Tabet var opgjort til 16.900 DKK.

Sø- og Handelsretten bemærkede vedrørende det overordnede spørgsmål om aftalegrundlag og lovregler, at det gjaldt for begge sager at parternes, navnlig Rederiets, aftaler eller bestemmelser vedrørende modtagelse og aflevering af trailere og kontrol med disses tilstand måtte betegnes som temmelig ufuldkomne. Aftalegrundlaget kunne efter rettens vurdering bedst udledes af den måde hvorpå parterne praktiserede deres samarbejde.

Bestemmelsen i NSSCC pkt. 10 om ”hook on, hook off” kunne ikke finde anvendelse for så vidt som den ikke var i overensstemmelse med den præceptive bestemmelse i sølovens § 274.

NSSCC pkt. 8 om delivery kom ikke i betragtning; denne bestemmelse vedrørte forsinkelse med afhentning fra aflasterens side, og det var ikke tilfældet i nogen af sagerne. I ingen af sagerne forlangte aflasteren udstedt ombordkonnossement, jf. sølovens § 294.

Bestemmelserne om konnossement kunne derfor ikke uden videre finde anvendelse, herunder heller ikke bestemmelsen i sølovens § 298 om transportørens undersøgelsespligt, men det måtte følge af NSSCC pkt.15, af almindelige transportretlige principper og almindelige obligationsretlige principper om rimelig hensyntagen til medkontrahenten at transportøren skal reagere, hvis en angivelse vedrørende en last øjensynlig ikke var rigtig.

I sagen med speditør A fandt retten, at det måtte anses for overvejende sandsynligt, at traileren ved ankomsten til Rederiets plads i Klaipeda og ved ombordkørslen var læsset med træpiller, og at den fortsat var læsset ved ilandkørslen i Aabenraa. Det kunne ikke med nogen sikkerhed fastslås på hvilket tidspunkt fra ilandkørslen lørdag morgen den 9. december 2006 til mandag formiddag den 11. december 2006, trailerens indhold blev fjernet.

Traileren blev efter ankomsten til Aabenraa henstillet på den plads som Rederiet havde fået stillet til disposition af Aabenraa havn. Henstillingen på denne plads var i Speditør As interesse, idet selskabet så kunne afhente traileren på det tidspunkt der var mest økonomisk.

Der forelå ikke tilkendegivelser fra Rederiets side, hvorefter Rederiet ved at stille pladsen til rådighed påtog sig en fortsat opbevaringsforpligtelse eller påtog sig risikoen for trailere henstillet på pladsen. Det blev herefter tiltrådt og i øvrigt af de af Rederiet anførte grunde at henstillingen af traileren i overensstemmelse med parternes praksis skulle sidestilles med, at traileren udgik af Rederiets varetægt.

Det blev herved taget i betragtning, at sølovens § 274 og Hamburg-reglernes artikel 4 ikke kunne antages udtømmende at angive på hvilke måder gods kunne udgå af transportørens varetægt.

Selv om bestemmelserne i § 274, stk. 2 og 3, som det fremgik af sølovsudvalgets betænkning mr. 1215/1990 om befordring af gods, side 64, tilsigtede ”så vidt muligt” at undgå grænseproblemer, var enhver tvivl ikke udelukket, og spørgsmålet om varetægtsperiodens udstrækning måtte i disse tilfælde bero på parternes aftale og fælles forståelse, som fremgik af deres praksis.

Rederiet skulle derfor frifindes, og Speditør A blev pålagt at betale sagens omkostninger.

I sagen vedrørende speditør B fandt retten, at det måtte anses for helt overvejende sandsynligt, at trailerne som angivet på Speditør B’s interchangerapporter og som det bekræftes på Rederiets interchange-rapport vedrørende trailer LD 5571, var plomberet ved overleveringen til Rederiet. De manglende plomber blev konstateret i Klaipeda inden udleveringen fra Rederiets side.

Retten fandt, at det måtte komme Rederiet bevismæssigt til skade, at selskabet ikke havde tilrettelagt fastere procedurer for kontrol af plomber mv. og ligeledes, at det måtte komme Rederiet til skade at man ikke havde tilkendegivet over for kunderne i fragtbestemmelser eller på anden måde at kontrol af plomber, som var helt afgørende for gennemførelsen af visse transporter, kun skete efter anmodning således at rubrikken på interchange-rapporten kun blev udfyldt når kunden anmodede om det.

Speditør B fik derfor kompenseret tabet på de 10.500.