Rammeaftale: Speditør dømt til at betale erstatning for bortkomne vindmølledele i Canada.

De fleste ting bliver i vore dage i juridisk forstand dejlig meget mere komplicerede og det er efterhånden mere almindeligt end det modsatte at længerevarende transportaftaler udfærdiges i form af en rammeaftale (”frame agreement”), der henviser til en lang række underbilag, som SOP (Standard Operation Procedures), etiske forskrifter og forretningsbetingelser.

En af disse forretningsbetingelser kan være NSAB (Nordisk Speditørforbunds Almindelig Bestemmelser 2000), som jo bl.a. udmærker sig ved at indeholde flere regelsæt der bl.a. i beløbsmæssig forstand begrænser et muligt ansvar.

Herudover udstedes der jo naturligt nok en lang række individuelle transportaftaler af bl.a. de under-transportører, som udfører de enkelte deltransporter på bil, skib eller med fly, eller med hvad der nu er tale om.

Vil man ændre på en aftale kræver det meget naturligt som udgangspunkt enighed mellem parterne og af og til er den nærmere procedure herom ligefrem beskrevet i rammeaftalen.

Dette var også tilfældet i en sag, hvor Sø- og Handelsretten netop den 15. januar i år har afsagt dom. Her var der også involveret mange transportled og sagen drejede sig i korthed om mulighederne for at begrænse ansvaret og beregningen af denne begrænsning i forbindelse med, at en speditør i Danmark havde påtaget sig for en vindmølleproducent at forestå en multimodal transport af vindmølledele fra Danmark til Canada, og hvor noget af godset forsvandt undervejs.

Vindmølleproducenten havde afgivet ordre til Speditøren om transport af syv containere med vindmølledele, og modtageren i Canada, (et lokalt datterselskab til Vindmølleproducenten), skulle anvende delene i forbindelse med et vindkraftprojekt.

Den indgåede rammeaftale foreskrev, at den kun kunne ændres i følgende tilfælde:

”…2.1 This Contract Agreement and the Appendices to it can only be altered by written agreement be-tween the Purchaser (Vindmølleproducenten) and the Supplier (Speditøren). Such agreement shall be shown as numbered lists of alterations to the Contract Agreement and shall be signed by both Parties legal representatives. ... “

Et af bilagene var som nævnt NSAB 2000, der i § 15 foreskriver speditørens ansvar som transportør i den såkaldte varetægtsperiode, og som i § 17 har en hovedregel om, at der i tilfælde af bortkomst skal betales erstatning for godsets fakturaværdi samt for fragtomkostninger, toldafgifter, mv. Og i § 22 at ansvaret herudover er begrænset til SDR (special drawing rights) 8,33 pr. kg bruttovægt.

Herudover indeholder NSAB følgende såkaldte netværksbestemmelse:

”§ 23. Hvis særlig aftale er truffet om en bestemt transportmåde, eller hvis det kan bevises, at bort-komst … er indtruffet, mens godset transporteredes med et bestemt transportmiddel, skal Speditøren i stedet være ansvarlig ifølge de for en sådan transportmåde gældende lovbestemmelser og almindeligt forekommende og anerkendte transportvilkår i det omfang, disse indeholder afvigelser fra, hvad der er fastsat i … §§ 15-22.”

Efter at de syv containere var blevet læsset hos Vindmølleproducenten i Varde, sørgede Speditøren for, at de blev kørt pr. landevej til Hamburg, hvor de kom ombord på et skib, der skulle sejle dem i første omgang til Montreal.

Speditøren udstedte et non-negotiable Express Bill of Lading (altså et konnossement) og sendte kopi af dette til sin kunde, Vindmølleproducenten. Dokumentet angav ingen værdi af godset, men havde i standardbetingelserne bl.a. en ansvarsbegrænsning på 2 SDR pr. kilo bruttovægt.

For den samme søtransport blev udstedt et ”Multi-Modal Transport/Port to Port Shipment – non negotiable Sea Waybill” udstedt af rederiets agent, og heri var Speditøren angivet som afsender, hvor bl.a. var vedtaget en ansvarsbegrænsning på DKK 2 SDR pr. kilo, og det kunne under den senere retssag ikke dokumenteres, at en kopi af dette fragtbrev var fremsendt til Vindmølleproducenten.

Efter at skibet var ankommet til Montréal, blev de syv containere anbragt på lastbiler, som Speditøren havde antaget til at sørge for transporten frem til det sted, hvor vindmøllerne skulle rejses (siten).

En af containerne med 50 kolli og med samlet bruttovægt på 8.326 kg var blevet placeret på en bil, hvor der ikke blev udstedt canadisk vejfragtbrev eller lignende. Den chauffør, som skulle køre med godset - og som var på vej på weekend - kunne ikke have lastbilen stående i sin hjemby. Over weekenden henstillede han den på ”Flying J”, som er en såkaldt travel plaza med parkeringsplads, benzin-tank, restaurant mv.

Chaufføren har til politirapporten forklaret, at han henstillede lastbilen på dette sted fredag, den 18. marts 2005, kl. 13:00, og at den var forsvundet, da han ville hente den igen søndag, den 20. marts 2005, kl. 12:15.

Værdien af det bortkomne gods udgjorde ubestridt 450.181,95 kr., svarende til fakturabeløbet.

I forbindelse med bortkomsten måtte Vindmølleproducenten sende nye vindmølledele til den canadiske modtager og herunder betale fragt på ny.

For at projektet ikke skulle blive forsinket af bortkomsten af de dele, der var i den stjålne container, sendte Vindmølleproducenten visse af delene pr. luft-fragt. Værdien af de bortkomne dele med tillæg af udgifterne til ny fragt og til luftfragt udgør i alt de 567.501,44 kr., og det var dette beløb, som senere under sagen udgjorde Forsikringsselskabets påstand.

Til brug for sagen indhentede parterne en udtalelse fra en transportadvokat fra Montreal om at fragt-føreren i tilfælde af, at der var blevet indgået aftale om vejtransport i Canada ville have kunnet begrænse sit ansvar til 4,41 CAD pr. kg, medmindre der var angivet en højere værdi af godset, dog forudsat at der var udstedt canadisk vejfragtbrev eller lignende transportdokument.

Under henvisning til, at der ikke var udstedt canadisk vejfragtbrev, har Speditørens advokat under sagen frafaldet et anbringende om, at Speditøren er berettiget til at begrænse sit ansvar i overensstemmelse med de canadiske regler.

Det danske forsikringsselskab, der havde udbetalt erstatning til sin kunde, Vindmølleproducenten, og dermed var indtrådt i kravet, nedlagde for Sø- og Handelsretten påstand om betaling af 557.501,44 kr. og Speditøren nedlagde påstand om frifindelse mod betaling af 100 GBP, subsidiært 16.652 USD, svarende til 2 USD pr. kg manglende bruttovægt af godset, mere subsidiært 16.652 SDR, svarende til 2 SDR pr kg manglende bruttovægt af godset, og endnu mere subsidiært 450.181,44 DKK, svarende til værdien af det bortkomne gods, alt med rente som påstået af Forsikringsselskabet.

Speditørens advokat anførte i retten, at rammeaftalen selvfølgelig var gældende mellem parterne, men at Vindmølleproducenten ved uden indsigelse fra Speditøren at have modtage konnossementer og andre transportdokumenter fra undertransportørerne (rederierne) var indgået på at lade vilkårene i disse transportdokumenter være gældende også i forholdet mellem Vindmølleproducenten og Speditøren.

Hvis dette ikke antoges, ville der ikke være back-to-back conditions i forholdet mellem Vindmølleproducenten og Speditøren, og Speditøren og undertransportørerne, og det må navnlig anses for at være et hovedformål med netværksbestemmelsen i NSAB 20000 § 23 at skabe sådanne back-to-back conditions.

Det fremgår da også udtrykkeligt af de nævnte transportdokumenter, at vilkårene heri gælder ikke blot i forhold til den, der står som afsender Forsikringsselskabet ifølge det pågældende transportdokument, men tillige i forhold til alle andre på ordregiversiden, jf. Himalaya-klausulerne i disse dokumenter.

Rederiets konnossementsvilkår anvendes altid af denne linje, som udfører alle Speditørens søtransporter, og Vindmølleproducenten har igennem tiden modtaget kopi af mange hundrede konnossementer med tilsvarende indhold. Der er således tale om almindeligt forekommende og anerkendte transport-vilkår som nævnt i NSAB 2000 § 23. Det er uden betydning, at det er Speditøren, der har underskrevet konnossementerne, da dette netop er sket ”as agents”.

Påstanden om frifindelse mod betaling af 100 GBP blev begrundet i en klausul i det udstedte Sea Way-Bill. Den subsidiære påstand om frifindelse mod betaling af 16.652 USD, svarende til 2 USD pr. kg manglende bruttovægt blev begrundet i en klausul i konnossementet.

Den mere subsidiære påstand blev begrundet med en anden klausul i konnossementet, som ville føre til et erstatningsbeløb på 2 SDR pr. kg manglende bruttovægt af godset. Den sidste i rækken af påstande blev begrundet med NSAB 2000 § 17, stk. 1. Der var efter speditørens opfattelse ikke hjemmel til at tilkende Vindmølleproducenten erstatning for fornyet fragtudgifter, herunder udgift til luftfragt-forsendelse.

Sø- og Handelsretten slog fast, at den kontraherende transportør, der indgår aftaler med ordregiver om de to parters indbyrdes retsstilling, kun kan ændre aftalen, for så vidt det ikke strider mod ufravigelig lovgivning ved, at der bliver indgået en ny aftale mellem de samme to parter.

Den kontraherende transportør kunne således ikke ensidigt ændre retsforholdet mellem den kontraherende transportør og hans ordregiver, og det gjorde i den forbindelse ingen forskel, om ændringen søgtes gennemført ved afgivelse af ensidig erklæring herom fra den kontraherende transportør til ordregiveren eller ved, at den kontraherende transportør indgik aftale herom med en udenforstående tredjemand, f.eks. en af den kontraherende transportør antagen udførende transportør, som skulle bistå den kontraherende transportør med opfyldelsen af hans forpligtelser i forhold til ordregiveren.

En ordregiver kunne endvidere ikke uden særlige holdepunkter antages at indgå på væsentlige ændringer af den aftale, han havde indgået med den kontraherende transportør, blot ved uden indsigelse at modtage konnossementer eller andre transportdokumenter, som en udførende transportør måtte have udstedt til den kontraherende transportør eller en anden udførende transportør.

Vindmølleproducenten måtte således efter rettens opfattelse i mangel af modstående aftale herom med den kontraherende transportør kunne gå ud fra, at den kontraherende transportør fortsat var forpligtet i henhold til den aftale, som den kontraherende transportør havde indgået med ordregiveren - uanset om den kontraherende transportør selv måtte være indgået på at have en herfra afvigende retsstilling i forhold til de udførende transportører, stevedorer osv., som den kontraherende transportør havde antaget med henblik på opfyldelsen af sine forpligtelser efter transportaftalen med ordregiveren. Ordregiveren måtte således kunne gå ud fra, at den kontraherende transportør selv bar risikoen for, at han ikke havde back-to-back conditions i forhold til sin ordregiver, henholdsvis sine udførende transportører mv.

NSAB 2000 § 23 kunne ikke føre til noget andet resultat, idet de af rederierne udstedte dokumenter ikke er ”for sådan transportmåde … almindeligt forekommende og anerkendte transportvilkår”.

I den foreliggende sag fulgte dette resultat så meget desto mere sikkert af, at parterne i pkt. 2.1 i Rammeaftalen havde aftalt, at Rammeaftalen og dens bilag alene kunne ændres ved skriftlig aftale mellem parterne, som bl.a. skulle være optaget på en nummereret liste over ændringer heri og være underskrevet af ’both parties legal representatives”. Sådan aftale om ændring er ikke indgået.

Retten mente derfor, at der i det hele skulle ses bort fra indholdet af bestemmelserne i de nævnte transportdokumenter. Rammeaftalen angik alle former for transport, og det måtte anses forudsat ved bookingen af transporten til siten, at der skulle benyttes flere transportformer, herunder transport ad landevej fra Montréal til bestemmelsesstedet.

Bortkomsten måtte efter de foreliggende oplysninger lokaliseres til vejtransporten i Quebec. Efter udtalelsen fra den canadiske advokat indeholder de regler om vejtransport, som gjaldt i Quebec, ikke præceptive regler om ansvarsbegrænsning af betydning for tilfælde som det foreliggende, hvor der ikke var udstedt vejfragtbrev, og lovgivningen i Quebec var derfor allerede af denne grund uden betydning for sagens afgørelse, jf. NSAB 2000 § 23.

Erstatningen skulle herefter beregnes i overensstemmelse med Rammeaftalens pkt. 8.1, sammenholdt med NSAB 2000 § 17. Herefter havde Forsikringsselskabet krav på erstatning af markedsprisen for det bortkomne gods med tillæg af eventuelle omkostninger i forbindelse med transporten heraf, men ikke på erstatning for udgifter til erstatningsleverancen, idet der ikke var tegnet særlig interesse i rettidig aflevering.

Idet fragtomkostningerne ved den første forsendelse af godset ikke var oplyst, udgjorde erstatningen herefter godsets værdi på 450.181,44 DKK med rente som påstået.

Retten henviste afslutningsvist til, at parterne var enige om, at NSAB ikke ville få praktisk betydning og ikke overstige begrænsningsbeløbet.

Bundlinjen i sagen var således, at Speditøren skulle betale godt 450.000 kr. med diverse omkostninger.