Lavtgående fly

Der er netop sat endeligt punktum i en sag vedrørende lavtgående fly – trucking af flycargo fra Billund til Frankfurt. Højesteret stadfæstede Sø- og Handelsrettens dom fra 2005, og der er nu taget stilling til vognmandens ansvar, når godset bliver beskadiget i dennes varetægt.

Sagen tog sin begyndelse i 2000, hvor et japansk selskab købte et parti lakserogn hos en dansk producent. Rognene, som blev bearbejdet under kontrol af den japanske køber, skulle transporteres til Japan med fly. Derfor blev der taget kontakt til en dansk speditør med speciale i flytransporter. Denne speditør indgik herefter aftale med et luftfartsselskab og luftfartsselskabet indgik derefter aftale med en dansk vognmand, som skulle køre godset fra Billund til Frankfurt med såkaldt lavtgående fly.

Denne konstruktion er helt normal, og vognmanden havde derfor en særlig klausul i sine betingelser om, ”at [vognmanden] dækker luftfragt iht. Warzaw den Haag konventionen [den dagældende luftfartslov]”.

Under landevejsdelen af transporten væltede lastbilen og rognene blev totalskadet. Spørgsmålet var herefter, efter hvilke regler de involverede parter var ansvarlige.

For hele strækningen var der udstedt et AirWayBill, som i det hele henviste til den dagældende luftfartslov. Problemet var imidlertid, at en del af transporten foregik som en international landevejstransport, og som det er de fleste læsere bekendt, finder CMR-loven ufravigeligt anvendelse på sådanne transporter. CMR-loven kan ikke fraviges til nogens skade – hverken transportør eller transportkøber kan således påtage sig eller fraskrive sig de regler, som findes i loven.

For afgørelsen af ansvaret for det luftfartsselskab, som havde udstedt AWB var det springende punkt, om en option i AWB’et, som gav ret til at benytte et andet transportmiddel end fly, også medførte ændring i ansvarsgrundlaget fra luftfartsloven og til CMR-loven. Dette tog Højesteret stilling til med følgende bemærkning:

”Højesteret bemærker herved, at det forhold, at aftalen indeholdt en option, som gav fragtføreren adgang til uden videre at benytte et andet transportmiddel, ikke kan føre til, at aftalen ikke anses for en aftale om flytransport. Udnyttelsen af en sådan option indebærer imidlertid, at ladningsejer over for den kontraherende transportør yderligere kan påberåbe sig de ansvarsregler, som gælder for den måde, hvorpå transporten helt eller delvist faktisk blev udført.”

Det var altså ladningsejerens valg, efter hvilke regler han ønskede erstatning. Luftfartsloven blev som følge af sin højere SDR begrænsning på 17 SDR valgt. Luftfartsloven indeholder endvidere en 2-årig forældelsesfrist, og da sagen først blev anlagt efter mere end ét år, var det afgørende for den videre regres, at vognmandens ansvar ikke blev reguleret af CMR-loven, da denne indeholder en 1-årig forældelsesfrist. Fandt CMR-loven anvendelse, var regreskravet således forældet.

Skaden indtraf under vognmandens transport af godset i Tyskland den 2. december 2000 ca. kl. 6.30. Det fremgik af politirapporten af samme dag, at uheldet var et singleuheld.

Det skyldtes, at chaufføren blev distraheret af en telefonopringning og kørte ud i rabatten i højre side. I forbindelse hermed kilede forvognen sig ind i anhængeren.

Af havarirapporten fremgår følgende om skadens omfang:

”På grund af uheldet var hele lasten på traileren blevet skubbet ca. 1,5 m fremad og havde kilet sig ind i hinanden/forskubbet sig i forhold til hinanden. Derved var de på paller stablede byggedele blevet skubbet ned af pallerne og løst lastet gods stødt ind i hinanden og, så vidt ses, beskadiget for så vidt angår emballagen.

På grund af den relativt kraftige forskubning af ladningen var en omlæsning af pallerne i komplet tilstand ikke mulig, således at disse i forbindelse med bjærgningsforanstaltningerne måtte stables ved håndkraft og sættes på paller igen.

Da det allerede i forbindelse med bjærgningsforanstaltningerne kunne konstateres, at adskillige dele af forsendelsen viste udvendige skader på emballagen samt fugtskader, og da det ikke kunne udelukkes, at der også var skjulte skader under emballagen, blev det med de involverede aftalt, at forsendelsen ikke, som oprindelig planlagt, skulle transporteres videre til Frankfurt, men tilbage til Danmark til afsenderen, således at de faktiske afsendere endnu engang kunne kontrollere varerne og i givet fald gå dem efter og emballere dem på ny.”

Skadesprocenten blev anslået til 75 % hvilket kunne opgøres til JPY 13.161.039 (ca. DKK 620.000).

Sø- og Handelsretten havde som første instans fastslået, at vognmanden - trods bemærkning om at vognmanden dækker luftfragt iht. Warzaw den Haag konventionen - var ansvarlig i henhold til CMR-loven, og at bemærkningen alene refererede til den højere ansvarsbegrænsning på 17 SDR i luftfartsloven.

Retten skrev i sine præmisser, at en fortolkning, hvorefter luftfartsloven fandt anvendelse på en CMR-transport, ville være vanskeligt forenelig med CMR-lovens ufravigelighed. Man kan naturligvis med rette spørge, om man ikke allerede med accepten af den højere ansvarsbegrænsning på 17 SDR havde accepteret en fravigelse fra CMR-lovens ufravigelighed, men med CMR-lovens § 33 in mente synes det acceptabelt, at man kan aftale en højere ansvarsbegrænsning. CMR-lovens § 33 giver nemlig, om end under strenge formkrav – mulighed for at aftale en særlig interesse i rigtig aflevering.

Højesteret stadfæstede afgørelsen med en bemærkning om passussen; at [vognmanden] ”dækker luftfragt iht. Warzaw den Haag konventionen” ikke kunne føre til en forståelse af denne aftale som værende en aftale om flytransport.

Det står således hen i det uvisse, om Højesteret finder, at man kan aftale andre regler ved lavtgående fly ved brugen af en anden type henvisning end ovenstående.

Rigtigst må dog være, at tage Sø- og Handelsrettens bemærkning ad notam og ikke i fremtiden forvente, at en vognmand, som kører gods mellem flere lande, alene kan holdes ansvarlig i henhold til CMR-loven med en mulig højere ansvarsbegrænsning, såfremt denne er aftalt.

Husk således stadigvæk den korte forældelsesfrist med mere.