Flyvende lastbiler

Højesteret: Afgørelse i sag om lavtgående fly

Af advokat Henrik Kleis, Advokatfirma Delacour, Århus

Begrebet lavtgående fly, der dækker over det forhold, at flygods truckes en del af vejen, har ved flere lejligheder påkaldt sig nogen opmærksomhed, bl.a. ved at nogle fortransporter af gods til europæiske lufthavne transporteres på et AWB (luftfragtbrev) med angivelse af eksempelvis skandinaviske lufthavne som "airport of departure" uanset, at fortransporten til eksempelvis Frankfurt eller Amsterdam rent faktisk foregår på bil.

Det har været påpeget, at denne måde at angribe transporten på kan skabe en sikkerhedsmæssig risiko, idet den lufthavn, der modtager godset som første lufthavn, i henhold til fragtdokumenterne tror, at denne rent faktisk er lufthavn nr. 2 i forløbet, og at der dermed er fortaget de specielle securitycheck, som er typisk for luftfarten.

Disse forhold har bl.a. været påtalt af Danske Speditører overfor foreningens medlemmer i en cirkulæreskrivelse fra efteråret 2004.

At den beskrevne form for trafik rejser andre interessante aspekter end det sikkerhedsmæssige, fremgår af en dom afsagt den 23. april af Højesteret, hvor et parti lakseørredrogn, der i forbindelse med et færdselsuheld led skade undervejs fra den danske producent til en køber i Japan, netop var under fortransport på bil.

Uheldet skete den 2. december 2000, og et af spørgsmålene i sagen var, om skaden skulle bedømmes efter CMR-loven, i hvilket tilfælde kravet ville være forældet, idet sagen først var anlagt ved Sø & Handelsretten den 29. november 2002, eller om ansvaret skulle bedømmes efter luftfartsloven, der i modsætning til CMR-lovens 1-årige forældelsesfrist har en frist på 2 år, hvorved kravet ikke ville være forældet.

Transporten blev udført i henhold til en aftale af 16. marts 2000 mellem et dansk speditionsfirma og et firma, der optrådte som agent for et udenlandsk luftfartsselskab vedrørende transport til Tokyo. Transporten fra Danmark til Frankfurt blev varetaget af et dansk vognmandsfirma i henhold til aftale indgået mellem vognmanden og luftfartsselskabet, og i bookingbekræftelsen skrev vognmanden bl.a., at firmaet "dækker luftfragt i henhold til Warsaw-den-Haag-konventionen".

Speditøren bekræftede transporten over for afsenderen med bl.a. henvisning til NSAB, og for transporten blev udstedt et airway bill af speditøren som agent for luftfartsselskabet. Som afgangslufthavn blev angivet Billund, og fragtbrevet angav bl.a. på forsiden, at "it is agreed that the goods described herein are accepted in apparent good order and condition …. for carriage SUBJECT TO THE CONDITIONS OF CONTRACT ON THE REVERSE HEREOF. ALL THE GOODS MAY BE CARRIED BY ANY OTHER MEANS INCLUDING ROAD…"

Da speditøren skrev sin regning, fremgik det af den, at det vedrørte en transport i henhold til HAWB nr. … fra Billund til Narita Airport. Vognmanden havde udstedt et CMR-fragtbrev fra Billund til Frankfurt med sig selv som afsender og luftfartsselskabet som modtager, og transporten udførtes rent fysisk af en underfragtfører.

Uheldet skete den 2. december 2000, øjensynligt som følge af, at chaufføren blev distraheret af en telefonopringning og kørte ud i rabatten.

Efter diverse surveys og opgørelse af krav, blev sagen af vareforsikringen indbragt ved Sø & Handelsretten med påstand om, at speditøren skulle betale godt 13 mio. japanske yen og speditøren inddrog i sagen (adciterede) såvel luftfartsselskabet som vognmanden.

Over for vognmanden gjorde luftfartsselskabet gældende, at vognmanden var forpligtet til at friholde luftfartsselskabet for ethvert beløb, luftfartsselskabet måtte blive dømt til at betale til speditøren. Vognmanden var udførende transportør. Vognmanden var erstatningsansvarlig i samme omfang som luftfartsselskabet måtte være. I det omfang speditøren havde gjort anbringender gældende over for luftfartsselskabet, blev disse tillige gjort gældende i forholdet til vognmanden.

Afgørende for retsforholdet mellem luftfartsselskabet og vognmanden var bestemmelsen i parternes aftale, der lød: "[Vognmanden] dækker luftfart i henhold til Warsaw-den-Haag-konventionen."

Der var således indgået en lufttransportaftale, og vognmanden havde ikke anført omstændigheder, der kunne føre til andet. Det måtte vognmanden som koncipist bære risikoen for. I særdeleshed blev det gjort gældende, at luftfartsselskabet ikke havde godtgjort, at henvisningen skulle indskrænkes til alene at vedrøre ansvarsbegrænsningsbestemmelser.

Såfremt vognmanden ved aftalens indgåelse havde været af denne opfattelse, havde det været naturligt at anføre det i aftalen. I overensstemmelse med den overvejende opfattelse i teorien burde det antages, at en transportaftale omfattede hele transporten, såvel hovedtransporten som for- og eftertransporten, og at hele transporten skulle bedømmes efter de regler, der gjaldt for hovedtransporten.

Det blev bestridt, at der skulle være indtrådt forældelse efter CMR-lovens regler. Dels fandt CMR-loven ikke anvendelse i forholdet mellem parterne, dels havde fristen været suspenderet i medfør af CMR-lovens § 41. CMR-loven finder anvendelse på aftaler om internationale vejtransporter. Som følge af, at der var indgået en aftale om flytransport, var CMR-loven ikke anvendelig i nærværende sag. CMR-loven er ufravigelig, men den finder ikke anvendelse på en aftale om lufttransport som den foreliggende.

Heller ikke bestemmelsen i NSAB 2000 § 23 vil kunne føre til anvendelse af CMR-loven, eftersom der var indgået aftale om anvendelse af reglerne om luftbefordring.

Det blev således bestridt, at der skulle være indtrådt forældelse efter nogle af de af vognmanden påberåbte bestemmelser.

I Sø- og Handelsretten, hvor sagen blev behandlet i første omgang i foråret 2005, gjorde man bl.a. en del ud af at beskrive og kortlægge selve skaden.

Retten lagde her vægt på, at der indtraf skade på godset, mens det var i vognmandens varetægt, og vognmanden og dermed også de foregående led i kontraheringskæden svarede for skaden efter CMR-loven, respektive luftfartsloven.

Det var ikke godtgjort, at færdselsuheldet, der forvoldte skade, ikke kunne være undgået, jf. luftfartslovens § 109 og CMR-lovens § 24. Efter Havarikommisariatets rapport var hele lasten, bestående af tre forsendelser, på traileren skubbet 1,5 meter frem og havde kilet sig ind i hinanden/forskubbet sig i forhold til hinanden.

I forbindelse med bjergningsarbejdet kunne efter rapporten konstateres udvendige skader på emballagen samt fugtskader. Der forelå ikke nærmere oplysninger om, hvorledes der blev forholdt med lasten under opholdet i Hannover, efter det oplyste fra lørdag den 2. december til mandag den 4. december 2000.

I skadesrapporten, der var afgivet på grundlag af besigtigelser sent mandag den 4. december og tirsdag den 5. december 2000, blev det konstateret, at en stor del af kartonerne var tilsmudsede, nogle få var gået i stykker, og et par var læk. Temperaturen ved besigtigelsen blev målt til -0,80 og +2,30. Det fremgik videre af rapporten, at det blev besluttet at sende godset, der antoges at være let fordærveligt, tilbage til afsender for at lade repræsentanter fra forsikringsselskabet foretage en nærmere inspektion. Endvidere blev det besluttet at få godset ompakket til andre kartoner og nedfrosset (på ny). Endelig fremgik det, at skaden blev vurderet til at være 75 procent af værdien.

Sø- og Handelsretten fandt, at fastsættelsen af værdiforringelsen ikke byggede på en vurdering fra nogen af de tilstedeværende ved besigtigelsen, men på en vurdering foretaget af en surveyor fra et japansk besigtigelsesselskab efter dennes rapport ud fra en antagelse om, hvad godset kunne indbringe ved salg på det japanske marked.

Ved besigtigelsen blev således ikke foretaget mere præcise målinger af godsets temperatur, uagtet dette let kunne være sket med en opofrelse af en uvæsentlig del af godset.

Vurderingsmanden havde efter rettens opfattelse ingen erfaringer eller sagkundskab på området, desuagtet blev der ikke tilkaldt veterinær eller fiskerimæssig sagkundskab med henblik på vurdering af godsets anvendelighed.

Der var for Sø- og Handelsretten - i modsætning til senere for Højesteret - ikke af nogen af parterne indhentet oplysninger fra sagkyndige på området, der kunne have afgivet i hvert fald generelle udtalelser om holdbarhed og anvendelighed af gods af den pågældende art og om betydningen af den påvirkning, som godset må antages at have været udsat for.

På det således foreliggende grundlag fastslog retten, at godset, der var beregnet til distribution i Japan fra den 4. december, på grund af færdselsuheldet ikke kunne komme frem til distribution som forudsat. Færdselsuheldet medførte endvidere, at lakserognen blev opbevaret omkring 1½ døgn i Hannover under forhold, der ikke nærmere var belyst, og senere blev transporteret til Danmark under uoplyste omstændigheder og endelig medførte færdselsuheldet en indfrysning eller genfrysning af varen.

Der var derfor sikker grund til at tro, at godset blev værdiforringet i betydelig grad. Skaden skete på fødevarer, der uanset saltningen måtte anses for let fordærvelige, og som fik nedsat værdi i tilfælde af fornyet nedfrysning.

Der var ikke forelagt retten et materiale, der gav mulighed for skønsmæssigt at ansætte en skadesprocent. Retten måtte derfor henholde sig til den skadesprocent, der var anslået af den japanske surveyor ud fra en vurdering af salgsmulighederne i Japan.

Retten gav derfor Forsikringsselskabet medhold over for Speditøren, og Speditøren fik til gengæld medhold i den friholdelsespåstand, dette selskab havde nedlagt over for luftfartsselskabet, hvorimod vognmanden frifandtes for den af luftfartsselskabet nedlagte påstand.

Sagen blev prompte anket til Højesteret, hvor der bl.a. blev indhentet en række yderligere sagkyndige erklæringer om varens egenskaber og beklagelige undergang.

Højesteret startede med at nævne, at det var ubestridt, at risikoen var overgået til køber, da skaden skete. Det var herefter den japanske køber, som var umiddelbart skadelidt, for så vidt angik den værdiforringelse, som godset var blevet udsat for.

Køber havde fået sit tab dækket af vareforsikringsselskabet, som derfor var indtrådt i købers erstatningskrav mod speditøren som kontraherende transportør, og som således efter Højesterets opfattelse var berettiget til at forfølge kravet mod speditøren.

Speditøren havde som kontraherende fragtfører påtaget sig at transportere godset hele vejen fra Danmark til Japan. Transporten var både i bookingbekræftelse og luftfragtbrev angivet som en flytransport fra Billund i Danmark til Narita i Japan. Højesteret tiltrådte, at aftalen om hele denne transport derfor måtte anses for en aftale om flytransport og som sådan underlagt de regler, der gælder for flytransport.

Højesteret bemærker herved, at det forhold, at aftalen indeholdt en option, som gav fragtføreren adgang til uden videre at benytte et andet transportmiddel, ikke kunne føre til, at aftalen ikke skulle anses for en aftale om flytransport.

Udnyttelse af en sådan option indebar imidlertid, at ladningsejer over for den kontraherende transportør yderligere kunne påberåbe sig de ansvarsregler, som gælder for den måde, hvorpå transporten helt eller delvist faktisk blev udført.

Aftalen mellem luftfartsselskabet og vognmanden var en aftale om transport af gods ("air cargo") med bil fra Billund til Frankfurt, dvs. en aftale om international vejtransport som defineret i CMR-lovens § 1. Det forhold, at det i aftalen hed, at vognmanden "dækker luftfragt iht. Warszaw den Haag konventionen", kunne ikke føre til en forståelse af denne aftale som værende en aftale om flytransport.

Højesteret anførte endvidere, at skaden skete under transport med bil fra Billund til Frankfurt. Efter det anførte var speditøren ansvarlig for enhver transportskade efter luftfragtsloven og for den skete skade yderligere efter CMR-loven, mens vognmanden alene var ansvarlig efter CMR-loven. Det var ubestridt at speditørens ansvar videreførtes mod Luftfartsselskabet.

For så vidt angår vognmanden var der efter CMR-lovens § 41 en forældelsesfrist på et år. Kravet mod vognmanden blev først rejst den 2. december 2002. Luftfartsselskabet modtog ved brev af 5. december 2000 underretning om speditørens krav i anledning af uheldet. Luftfartsselskabet havde således efter Højesterets opfattelse ikke været i utilregnelig uvidenhed om sit krav mod vognmanden, og kravet var derfor forældet.

Slutteligt anførte Højestret, at af de grunde, der var anført af Sø- og Handelsretten, og da de oplysninger, der var fremkommet for Højesteret - ikke gav grundlag for en anden bedømmelse, fandt også Højesteret at måtte lægge den skadesprocent til grund, der var anslået af surveyoren, og tiltrådt af havarieksperten.

Det samlede resultat blev således, at Højesteret stadfæstede Sø- og Handelsrettens dom.