Afgjort: Højesteret har nu afsluttet 12 år gammel strid om befragtning af færge.

Af advokat Henrik Kleis, Advokatfirma Delacour, Århus

Ikke mindst i disse tider hvor tilsanding af den danske infrastruktur tager hastigt til, må vi værne om de trafikårer, der binder kongeriget sammen - uanset om det er broer, fly eller færger.

En af de forbindelser, der nu desværre ikke eksisterer længere, var Grenaa-Hundested, der blev startet af driftige folk helt tilbage i 1930'erne og som endte så brat og trist med en konkurs i 1996.

Da Difko i foråret 1992 oplyste, at man ønskede at nedlægge linjen, gik gode lokale kræfter på begge sider af Kattegat ind i sagen og der blev strikket et nyt driftsselskab sammen, som indchartrede den gamle DSB-færge "Prinsesse Anne Marie".

Glæden blev imidlertid kort. Først måtte ruten lukke igen på grund af en række uheld og andre forhindringer, og efter i sommeren 1995 at have overtaget den nybyggede norske fregatfærge, var der kun kræfter til sejlads indtil 1996, hvor konkursen desværre var en realitet.

Konstellationen i rutens sidste levetid var den, at rederiet Starmarine Denmark A/S fik bygget færgen (M/S Kattegat) i Norge, og således at selve driften blev lagt ind i "Driftsselskabet Grenaa-Hundested A/S" (i det følgende: Driftsselskabet), som skulle stå for driften af færgeruten, og som havde stillet forskellige krav til skibet og dets redningssystem. Driftsselskabet befragtede M/S Kattegat af Rederiet ved et bareboatcerteparti til en fast månedlig charterhyre på 3 mio. kr.

Grenaa og Hundested Kommuner stillede over for Rederiet en såkaldt opfyldelsesgaranti for Driftsselskabets nærmere angivne forpligtelser over for Rederiet ifølge bareboatcertepartiet. Da det svenske selskab Gambro Credit AB senere indtrådte i Rederiets rettigheder efter opfyldelsesgarantien, var det Gambro, der kom til at fremstå som sagsøger i den sag, hvor Højesteret nu i 2008 har sat et endeligt punktum.

Efter at M/S Kattegat var blevet leveret fra værftet den 30. maj 1995, gav Søfartsstyrelsen sejltilladelse med visse forbehold, bl.a. som følge af skibets redningssystem. Gearhavarier og andre tekniske fejl bevirkede endvidere, at skibet ikke kunne sejle regelmæssigt, idet der var talrige aflysninger og forsinkelser.

Søfartsstyrelsen meddelte endvidere efter en søprøve yderligere begrænsninger i skibets sejltilladelse den 26. og 28. september 1995.

Der blev herefter den 1. oktober 1995 indgået en aftale mellem Driftsselskabet, Rederiet og Værftet, hvorefter Driftsselskabet frafaldt at hæve bareboatcertepartiet som følge af mangler ved skibet, mod at Værftet udbedrede nærmere angivne forhold, herunder skibets redningsudstyr, således at skibet senest fra den 1. januar 1996 kunne sejle uden særskilte begrænsninger som følge af redningsudstyrets udformning.

Efter at skibet havde været oplagt med henblik på udbedring af de nævnte fejl og mangler, indeholdt den sejltilladelse, som Søfartsstyrelsen herefter udstedte den 3. november 1995 fortsat begrænsninger og efter at Driftsselskabet den 22. december 1995 havde reklameret over, at skibet fortsat led af fejl og mangler, ophævede Driftsselskabet bareboatcertepartiet den 13. februar 1996.

Et af de opgør, der fulgte i kølvandet på det kuldsejlede projekt, var sagen, der endte i Højesteret, hvor der skulle tages stilling til det nærmere indhold af opfyldelsesgarantien, herunder om Driftsselskabet var berettiget til at ophæve bareboatcertepartiet.

Sagen begyndte i Østre Landsret, og her nedlagde Gambro påstand om, at Hundested og Grenaa Kommuner in solidum skulle betale 12,4 mio kr. - et synspunkt, som begge kommuner mildt sagt var uenige i.

Nogle af de centrale aftaler, der i forbindelse med rederiprojektet blev indgået, var naturligvis en skibsbygningskontrakt, men herunder også det bareboatcerteparti, som jeg omtalte i indledningen.

Da problemerne begyndte at tårne sig op, truede Driftsselskabet med at ophæve certepartiet med Rederiet, hvilket førte til, at der blev indgået en såkaldt "afhjælpningsaftale" i oktober 1995.

Aftalen gik i korthed ud på, at Driftsselskabet frafaldt at hæve certepartiet på grund af manglerne på betingelse af, at manglerne blev udbedret, mens skibet stadig var i oplæg.

Den 3. november 1995 udstedte Søfartsstyrelsen endnu en sejltilladelse. Det fremgik heraf, at skibet ved vindhastighed på ikke over 12 m/s og/eller signifikant sø på ikke over 1,5 meter måtte sejle med 600 passagerer.

Ved vindhastighed på over 12 m/s, men ikke over 25 m/s, og/eller signifikant sø på over 1,5 meter, men ikke over 2,5 meter, måtte skibet sejle med maksimalt 387 passagerer.

Driftsselskabets advokat skrev den 22. december 1995 til Værftets advokat, at skibet fortsat led af en række mangler.

Det aftalte redningssystem var således stadig ikke etableret ombord. Skibet led fortsat af rystelser, der var revnedannelser i kassekøl og ved indsugningen til vandjettene, der var søvand i hydrauliksystemet, fejlfunktioner i bovport og hækport samt tæring i rørene til kølevandssystemet, ligesom tre af gearene skulle udskiftes efter krav fra Det Norske Veritas.

Det hele endte med, at Driftsselskabet ophævede aftalen med Rederiet den 13. februar 1996 under henvisning til, at Rederiet væsentligt havde misligeholdt bareboatcertepartiet, og efter Rederiet havde afvist ophævelsen indgav Driftsselskabet konkursbegæring.

Rederiet stod nu med et ubenyttet skib, en situation der dog allerede den 9. marts afløstes ved, at Rederiet bortchartrede M/S Kattegat til Scandlines.

Herudover overdrog Rederiet alle sine rettigheder i henhold til opfyldelsesgarantien til Starmarine Shipping A/S, der senere videreoverdrog disse rettigheder til det svenske finansieringsselskab Gambro.

Det var denne garanti, der senere blev gjort gældende over for Grenaa og Hundested Kommuner, der på dette tidspunkt allerede havde betalt 12,6 mio. kr.

Netop Scandlines, der overtog skibet, havde til brug for den efterfølgende retssag den 22. februar 2000 udarbejdet en redegørelse over de driftsmæssige nedbrud, der blev konstateret efter Scandlines overtagelse.

Denne redegørelse blev bragt i spil under det syn og skøn, der blev udmeldt under sagen, hvor man blandt andet ønskede en "vurdering" af betydningen for regelmæssig og konkurrencemæssig færgedrift på grundlag af sejlplan maj 1995/marts 1996 i forhold til blandt andet de forhold, der blev omtalt i Scandlines' notat.

Dette spørgsmål var det, der sikkert blev betegnet som spørgsmål 1d. Til dette svarede den navigatør, der var udmeldt som syn og skønsmand, at:

"Af notatet fra Scandlines fremgår, at det specificerede computeriserede kontrolsystem til styring af finnestabilisatorerne ikke var installeret.

Dette betød, at skibet blev leveret med passive stabilisatorer, hvor det skulle have været leveret med aktive stabilisatorer. Forskellen er, at med passive stabilisatorer reagerer finnestabilisatorerne først, når skibet er begyndt at lægge sig over til styrbord eller bagbord. Hvorimod en aktiv stabilisator ville bevirke, at finnestabilisatorerne reagerer umiddelbart samtidig med en duvning, hvorved skibets rulninger bliver modereret.

Med høje bølger bag fra vil færgen med et passivt stabiliseringssystem blive udsat for voldsomme krængninger på over 35 grader fra side til side. Da det computeriserede finnekontrolsystem, (som var specificeret i byggekontrakten) blev installeret senere af Scandlines, kunne færgen stort set sejle uden krængningsproblemer. Dette har haft negativ betydning for passagerkomforten og for cateringsalget ombord, og er derfor af konkurrencemæssig betydning. De voldsomme rulninger kan også have medført forsinkelser, idet kaptajnen af hensyn til passagerernes sikkerhed og komfort i sådanne situationer vil nedsætte farten og/eller vælge en alternativ rute.

Det fremgår således af notatet, at skibet er født med fejl i hovedmotorerne. Scandlines oplevede at måtte skifte 80 cylindertoppe … og cylinderforinger … på grund af atypisk slidtage. Ligeledes måtte Scandlines udtage og renovere 2 af de 4 hovedmotorer på grund af revner og atypisk "slidtage på vitale dele".

Syn- og skønsmanden slog endvidere fast, at ud over at selve hovedmotorerne fra fødslen var behæftede med fejl, "så fremgår det ligeledes af rapporten, at de voldsomme rystelser, som havde plaget skibet fra leveringen … skyldes den omstændighed, at de 4 hovedmotorers opstilling til koblinger, gear og stævnrør ikke var i en ret linje. Dette medførte at der var metal mod metal berøringer i motorernes fundamenter.

Disse rystelser, som var til stor gene for passagererne, (undertegnede oplevede det selv flere gange som passager på ruten), og som ifølge Tryg Baltica var den væsentligste årsag til mange af problemerne med hovedmotorerne og flere havarerede gear, blev først udbedret efter skibets sejlads på Grenå/Hundested.

En ukorrekt opstilling af hovedmotorer … er et forhold, der først kan konstateres efter at skibet er gået i fart.

Det er evident, at de voldsomme rystelser med deraf følgende motorhavarier, har været væsentlige årsag til, at ruten fik problemer, både med regelmæssig drift, og for konkurrencen med først og fremmest Mols-Linien.

De mange tekniske problemer, som i høj grad forkrøblede færgens drift, skyldes generelt forhold, som kan relateres til, at færgen ikke var forsvarligt færdigbygget og testet inden afleveringen. Mange af problemerne skyldes "skjulte" fejl og mangler (manglende computerstyring af stabilisatorer, forkert opstilling af hovedmotorer etc), som ligger udover, hvad der normalt kan betragtes som garantiproblemer".

Det certeparti, der lå til grund for aftalen, var et Barecon 89 bareboatcerteparti, og i dette var der under overskriften "Specifikationer og byggeaftale" en bestemmelse i del III, litra d, der under sagen kom til at spille en central rolle. Bestemmelsen havde følgende ordlyd:

"Fartøjet skal bygges i henhold til byggeaftalen og den beskrivelse, som fremgår deraf dog således, at Befragterne skal acceptere fartøjet fra Ejerne (Rederiet) på leveringsdatoen som værende færdigt og bygget i henhold til byggeaftalen og Befragterne forpligter sig til efter således at have accepteret fartøjet til ikke efterfølgende at fremsætte krav mod Ejerne for så vidt angår fartøjets ydelse eller specifikation eller eventuelle fejl med undtagelse af, at i forbindelse med reparation eller udskiftning af defekte dele, som viser sig i løbet af de første 12 måneder efter leveringen, skal Ejerne gøre deres yderste for af skibsbygmesteren at få dækket enhver udgift, der opstår som følge af udbedring af en sådan effekt, men hæfter dog kun over for Befragteren i det omfang, Ejerne har et gyldigt krav over for skibsbygmesteren i henhold til garantibestemmelsen i byggeaftalen … "

Denne bestemmelse ønskede Gambro under sagen at bringe i spil, idet man gjorde gældende, at Driftsselskabets ophævelse af bareboatcertepartiet var uberettiget, hvorfor Rederiet (og under sagen altså Gambro) havde krav på erstatning.

Bareboatcertepartiet var efter Gambros opfattelse i realiteten en aftale om finansiel leasing, som indebar, at Driftsselskabet ikke kunne gøre mangelsindsigelser gældende over for Rederiet, der i realiteten alene optrådte som finansiel leasingselskab.

Derfor skulle Driftsselskabet rette sit krav mod værftet som leverandør, hvilket, man for Gambros side mente, blev understøttet af netop den citerede passus for certepartiet. Med andre ord kunne Driftsselskabet efter Gambros opfattelse alene rejse krav over for Rederiet i det omfang, Rederiet kunne rejse krav over for værftet.

Dommerne i Højesteret understregede indledningsvis det forhold, at parterne var enige om, at de indstævnte kommuners pligt til at opfylde garantien for Driftsselskabets betalingsforpligtelse beroede på, om Driftsselskabets ophævelse af certepartiet den 13. februar 1996 var berettiget.

I certepartiet var det aftalt, at retsforholdet skulle bedømmes efter dansk ret. Højesteret fandt, at der ikke i ordlyden af certepartiets del III, litra d, eller det i øvrigt oplyste var tilstrækkeligt klare holdepunkter for at fastslå, at Driftsselskabet havde fraskrevet sig retten til at ophæve certepartiet i tilfælde af Rederiets forgæves afhjælpning af mangler.

Afhjælpningsaftalen af 1. oktober 1995 indebar, at Driftsselskabet frafaldt at hæve certepartiet på grund af mangler ved skibet på betingelse af, at manglerne blev udbedret, mens skibet var i oplæg.

Højesteret lagde endvidere vægt på det brev af 22. december 1995, som blev afsendt af Driftsselskabets advokat og de forklaringer, som denne og de øvrigt hovedpersoner senere afgav i retten, lige som Højesteret, henviste til Søfartsstyrelsens sejltilladelse af 14. februar 1996 og skønsmandens besvarelse af spørgsmål 1d vedrørende Scanlines notat.

Højesteret var herefter af den overbevisning, at afhælpningsaftalen ikke blev opfyldt, og fandt, at skibet, da certepartiet blev ophævet den 13. februar 1996, fortsat havde mangler, der måtte anses for væsentlige, idet de i betydelig grad forringede Driftsselskabets mulighed for at sikre en pålidelig drift af færgeruten.

Herefter - og da Driftsselskabet ikke havde udvist passivitet - tiltrådte Højesteret, at Driftssselskabet var berettiget til at ophæve certepartiet og Højesteret stadfæstede således Østre Landsrets dom, og satte således det endelige punktum for et ellers hæderkronet projekt.