I dag vælger mange flere danske transportfirmaer at investere i vinterdæk - på trods af at vinteren er blevet mildere

Af Finn Bjerremand

Dæk-koncernen Continental, der i dag er blevet en stor spiller på hele markedet for dele til køretøjer, havde inviteret Trans Inform til en vinterdækworkshop i den nordsvenske by Arvidsjaur, hvor der var mulighed for at testkøre vinterdækkene under hårde vinterforhold.

Her havde Continental stillet fire lastvogne til rådighed for de inviterede testkørere. Køretøjerne omfattede to Mercedes trækkere, der kørte helt solo samt to MAN TGX sættevognstrækkere, der begge havde tilkoblet en tom gardintrailer.

De to solotrækkere havde begge monteret henholdsvis regionaldæk og vinterdæk med Scandinavia-mærkning.

De to tomme sættevogntog, havde begge dækmontering med Continental Vinterdæk af Scandinavia-type.

Men hvorfor tomme trækkere og tomme trailervogntog til en dæktest, vil den opmærksomme læser nok spørge. Jo - den absolut værste konstellation man kan tænke sig, er at køre i spejlglat føre med en solo trækker, uden nogen som helst form for ballast.

Den næstværste situation er at køre med et tomt sættevognstog i spejlglat føre. Det er jo også grunden til, at så godt som alle trækkere i de tre nabolande Finland, Norge og Sverige er treakslede med træk på blot den forreste aksel i bogien.

Fordi man så altid kan lægge noget mere vægt på drivakslen og dermed forbedre fremkommeligheden.

Det er jo nærmest en halsløs gerning f.eks. at køre til Nordnorge midt i vintersæsonen med et sættevognstog, hvor det trækkende køretøj blot er en toakslet trækker.

Med disse to trækkere og de to vogntog var der på en god sne- og isklædt prøvebane muligheder for at teste, hvordan de forskellige varianter opfører sig. Banen var delt op med en halvdel, hvor man kører i den ene retning og en halvdel, hvor man kører tilbage i den modsatte retning. Inde i midten var der så en regulær isbane, der var særdeles glat. I den glatte midterbane kunne man så for alvor prøve hvordan det er, når det er rigtig glat.

Til en af siderne var der også en opkørsel, hvor man med de to solotrækkere kunne prøve at standse helt op og sætte i gang op ad bakke med en tom trækker. Her mærkedes forskellen på, om det var almindelig regionale dæk eller vinterdæk af typen Scandinavia, der var trækakslen. Overraskende nok, lykkedes det fint at sætte i gang med de regionale trækhjul. Dækkene var dog helt nye og med fuldt mønster. Desuden skal man regne med, at klimaet er mere venlig stemt om vinteren oppe i Lapland, sammenlignet med danske forhold.

Den tørre og hårde kulde gør nemlig at vejgrebet er bedre end når der er en halv grads frost her hjemme, hvor det så ofte spejlglat og det er værre.

På langsiden af testbanen gik testen mest ud på at se, hvor hurtigt vognene kunne nå op på 40 km i timen. Det er nemlig afgørende for hvor godt dækkene bider, når man vil sætte i gang og have vognen op i fart.

Her fremkom forskellen da også på de almindelige regionale dæk og så vinterdækkene med Scandinavia markeringen. I vognene kunne man på måleinstrumenter se, hvor hurtigt man nåede op på de nævnte 40 km i timen, og så kunne man efterfølgende tjekke med et andet køretøj, som måske var udstyret med en anden dækmontering.

Mange danske vognmænd, der udfører transporter i det nordiske område, og som måske også kører i områder med vinterføre i Mellemeuropa, tager dog stilling til dækspørgsmålet og anskaffer sig vinterdæk i vintersæsonen.

Der har aldrig før været så mange, som skifter fra sommerdæk til vinterdæk, når vinterhalvåret begynder at komme.

Nogle vognmænd nøjes dog ofte med for eksempel at skifte til trækdæk med vintermønster i vintersæsonen. Men det er ikke nok. Man bør have dækmontering med vintermønster på både forhjul og trailerhjul. Det er vigtigt. Forhjulene skal ved opbremsninger overføre enorme kræfter, og det skal de kunne gøre samtidig med, at de skal holde vognen i den rigtige retning.

Det er da også her på testbanen, at Continental finder de væsentligste forskelle på vinterdækkene og de øvrige dæk. Man udfører meget forskning på området og måler under prøvekørsler fire vigtige faktorer på vinterdækkene i forhold til vinterføret.

Det er trækkraft på sne, acceleration i sne med ASR, standselængde i sne med ABS og klumpet sne.

Tilsvarende laver man test på acceleration på is med ASR, og standselængde på is.

Et moderne sommerdæk bliver hårdt ved ca. syv grader, fordi det er fremstillet af syntetisk gummi og derfor er det ikke særlig godt at anvende den slags hjul, når temperaturen er under syv grader. Et forhold der også spiller ind i Danmark, hvor temperaturen jo kan være derned, selv om vi ikke har nogen ”rigtig” vinter.

Et helt gammeldags dæk, der er produceret af almindeligt naturlig gummi, bliver først hårdt ved minus 60 grader. Derfor bør man netop anvende vinterdæk, som har et større indhold af naturgummi i dækblandingen.

Hos Continental siger teknikerne, at der bør være mindst fire mm dækmønster for at vinterdækket har nogen virkning, når man taler om vinterdæk til lastvogne, påhængskøretøjer og busser.

I dag er Continental ikke bare en dæk-koncern som tidligere. Koncernen har på europæisk plan gennem tiden opkøbt dækproducenter som Semperit, Uniroyal, Barum, Matador og bl.a. Gislaved. I Amerika har man opkøbt General Tire, mens Conti-koncernen i Asien har opkøbt mærket Sime Tyres.

Men senest er koncernen blevet slået sammen med Siemens VDO, der er en stor leverandør til bilindustrien over hele verden, og dermed er Continental rykket op blandt de tunge drenge i leverandørindustrien til bilkoncernerne.

Continental har produceret vinterdæk siden 1937, så man har på dette område meget stor kompetence. Allerede i 1955 lancerede dækkoncernen dækket Continental M+S til erhvervskøretøjer, herunder også lastvogne.

Det blev starten mod en position som markedsleder for dette dæk-segment. I 1960 kom udviklingen for alvor i gang. Vinterdækkene betød op mod 50 procent bedre vejgreb på snedækkede veje og gav samtidig betydelig kortere bremselængde sammenlignet med normale lastvognsdæk.

I begyndelsen af 70erne skete der et skifte fra cross-ply til radial karkasser, hvilket sikrer stærkere og blødere vejgreb. I begyndelsen 80erne begyndte vinterdækkene at kunne leveres i lavprofilvarianter. Samtidig startede man på at sippe mønstrene og konstruere dækkene med en ny kontur som hjælper med til at sænke støjniveauet og give længere levetid – altså flere kilometer.

Ved begyndelsen af 90erne fik man mere fokus på det nordiske vinterføre og indførte derfor udtrykket Scandinavia omkring specifikationer på vinterdækkene.

Men hvordan indikerer man så, at der er tale om et vinterdæk? Ja det er der ikke nogen helt fastlagt definition på. Hos Continental bruger man M+S, for større og grovere mønstre, hvor M står for mudder og S for sne.

Men Continental har så også indført snowflake symbolet, der med sneflager klart indikerer, at her er tale om et dæk, der har en karakteristik, som passer ved kørsel på snedækkede veje.

Dette har man så gradueret hos Continental, så man har et mærke med en sol, et med en sneflage, to sneflager eller tre sneflager på de allerbedste vinterdæk.

Det er netop dæktyperne HSR1 HDW Scan og HTR, der er henholdsvis forhjul (S), trækhjul (D) og trailerhjul (T), HSL1, HDW Scan samt HTL med to sneflager, som bærer betegnelsen Scandinavien sammen med HSW Scan, HDW Scan og HTL/HTR versionerne, der har tre sneflager. Dækmærket med én sneflage betyder anvendelig over hele året, mens to sneflager er passende for vinterbrug, og dækket med tre sneflager er passende til ekstreme vinterforhold.