Mild vinter i Danmark betyder ikke at alle danske vognmænd slipper for at investere i vinterdæk

Af Finn Bjerremand

På trods af den milde vinter, er spørgsmålet om vinterdæk eller ej noget, der berører mange danske vognmænd. Og der også mange vognmænd som kører på udlandet, der har måttet tage stilling til dette.

En del vognmænd, som kører f.eks. på Norden og på Tyskland, har derfor indkøbt vinterdæk og i stedet sat sommer-dækkene til vinteropbevaring i den rigtige temperatur.

Vognmand Klaus Paysen, Dansk Total Transport A/S Aabenraa, fortæller til Danmarks Transport-Tidende, at alle de vogne i firmaet, som kører på det nordlige udland, får skiftet til vinterdæk, når man når hen på efteråret.

Er dækkene så ved at være slidt godt ned, når man når frem til foråret, så skifter man ikke til sommerdæk, men slider resten af hen over sommeren. Til gengæld har alle firmaets trailere altid vinterdæk på, så man ikke lige pludselig står med problematikken med forkerte dæk. Lige netop det forhold er nemlig ofte et problem.

En del vognmænd nøjes med for eksempel at skifte til trækdæk med vintermønster, når man kommer hen i vintersæsonen.

Men vintermønster på både forhjul og trailerhjul er også vigtigt.

Man skal tænke på at forhjulene ved opbremsninger skal overføre enorme kræfter og de skal samtidig med kunne holde kursen og det kræver utroligt godt vejgreb og derfor godt mønster.

Dæk-koncernen Continental, der nu også er en stor spiller på hele markedet for tunge køretøjer, havde inviteret Danmarks Transport-Tidende til en vinterdækworkshop i den nordsvenske by Arvidsjaur, hvor der var mulighed for at testkøre vinterdækkene under rigtige vinterforhold.

Her havde Continental stillet fire lastvogne til rådighed for de inviterede testkørere. To Mercedes trækkere, der kørte helt solo og to MAN TGX sættevognstrækkere, der begge havde tilkoblet en tom gardintrailer. De to Mercedes’er var monteret med henholdsvis regional dæk og vinterdæk med Scandinavia mærkning. De to sættevogntog, der begge var tomme, havde begge dækmontering med vinterdæk af Scandinavia-type.

Mange vil spørge: hvorfor tomme trækkere og tomme trailervogntog? Jo en solo sættevognstrækkere uden ballast af nogen art, er den ubetinget dårligste kombination en vinterdag. Den næstdårligste kombination er et tomt sættevogntog. Det er jo også årsagen til, at en meget stor del af trækkerne i det nordiske område er treakslede, hvor man ved tomkørsel kan hæve en aksel og dermed få et større tryk på den drivende aksel.

Med disse fire vogne var der på en god sne- og isklædt prøvebane muligheder for at teste, hvordan de forskellige varianter opfører sig.

Banen var delt op med en halvdel, hvor man kører i den ene retning og en halvdel, hvor man kører tilbage i den anden retning. Inde i midten var der så en regulær isbane, der var meget glat. Her kunne man så lige prøve hvordan det er, når det virkelig er glat.

Til en af siderne er der også en opkørsel, hvor man med de to solotrækkere kunne prøve hvordan det er at standse og sætte i gang op ad bakke med en tom trækker.

Her kunne man mærke forskel på, om det var almindelig regionale dæk eller vinterdæk af typen Scandinavia på køretøjet. Forbavsende nok, lykkedes det også fint at sætte i gang med de regionale trækhjul. Dækkene var dog helt nye og med fuldt mønster. Samtidig spillede klimaet også en rolle, for selv om det var vinterføre og midt på vinteren, var klimaet så tørt i Arvidsjaur, at det var let at sætte i gang.

Arvidsjaur ligger oppe i det nordlige Sverige, hvor man ofte har en meget tør vinter med et fint og tørt føre, når først frostvejret har sat ind.

På langsiden af testbanen gik testen mest ud på at se hvor hurtigt vognene kunne nå op på 40 km i timen. Det er nemlig afgørende hvor godt dækkene bider, når man vil sætte i gang og have vognen op i fart. Det var da også her at den store forskel kom frem på de almindelige regionale dæk og vinterdækkene med Scandinavia markeringen.

På måleudstyr i vognen kunne man se, hvor hurtigt man nåede op på de nævnte 40 km i timen og så kunne man efterfølgende tjekke med et andet køretøj, måske med en anden dækmontering.

Det er da også her man finder de væsentlige forskelle på vinterdækkene og de øvrige dæk. Hos Continental, der udfører betydelig forskning på området, måler man under test fire vigtige faktorer på sine vinterdæk i forhold til sneføre, nemlig – trækkraft på sne, acceleration i sne med ASR, standselængde i sne med ABS og klumpet sne. Tilsvarende laver man test på acceleration på is med ASR, og standselængde på is.

Et almindeligt gammeldags dæk bliver populært sagt hårdt ved minus 60 grader, mens et moderne sommerdæk, der er produceret af syntetisk gummi, bliver hårdt ved plus syv grader.

Det betyder, at man ikke så godt kan anvende almindelig dæk, når temperaturen er under syv grader, fordi gummiet ikke giver efter men i stedet blot er hårdt. Det er en af årsagerne til at man bør anvende vinterdæk, som har et større indhold af naturgummi i dækblandingen.

Hos Continental siger teknikerne, at der bør være mindst fire mm dækmønster for at vinterdækket har nogen virkning, når man taler om vinterdæk på lastvogne, påhængskøretøjer og busser.

På feltet for lastvognsdæk er Continental mere end blot det kendte dækmærke Continental. I Europa har koncernen nemlig gennem tiden opkøbt mærker som Semperit, Uniroyal, Barum, Matador og bl.a. Gislaved.

I Amerika har man opkøbt General Tire, mens Conti-koncernen i Asien har opkøbt mærket Sime Tyres.

Continental har produceret vinterdæk siden 1937, så man har på dette område en meget stor kompetence. I 1955 lancerede Conti dækket Continental M+S til erhvervskøretøjer, herunder også lastvogne, og det blev starten mod en position som markedsleder for dette dæksegment.

I 1960 kom udviklingen for alvor i gang. Vinterdækkene betød op mod 50 procent bedre vejgreb på snedækkede veje og gav samtidig betydelig kortere bremselængde sammenlignet med normale lastvognsdæk.

I begyndelsen af 70erne skete der et skifte fra cross-ply til radial karkasser, hvilket sikrer stærkere og blødere vejgreb. I begyndelsen 80erne begyndte vinterdækkene at kunne leveres i lavprofilvarianter. Samtidig begyndte man at sippe mønstrene og konstruere dækkene med en ny kontur, som hjælper med til at sænke støjniveauet og give længere levetid – altså flere kilometer.

I begyndelsen af 90erne fik man mere fokus på det nordiske vinterføre og indførte derfor udtrykket Scandinavia omkring specifikationer på vinterdækkene.

Men hvordan indikerer man så at der er tale om et vinterdæk? Ja det er der ikke nogen helt fastlagt definition på. Hos Continental bruger man M+S, for større og grovere mønster, hvor M står for mudder og S for sne. Men Continental har så også indført snowflake symbolet, der klart indikerer her er tale om sneflager og derfor et dæk, der har en karakteristik, som passer ved kørsel på snedækkede veje.

Dette har man så gradueret hos Continental, så man har et mærke med en sol, et med en sneflage, to sneflager eller tre sneflager på de allerbedste vinterdæk.

Det er netop dæktyperne HSR1 HDW Scan og HTR, der er henholdsvis forhjul (S), trækhjul (D) og trailerhjul (T), HSL1, HDW Scan samt HTL med to sneflager, som bærer betegnelsen Scandinavien sammen med HSW Scan, HDW Scan og HTL/HTR versionerne, der har tre sneflager.

Dækmærket, en sneflage betyder anvendelig over hele året, mens to sneflager er passende for vinterbrug og dækket med tre sneflager er passende til ekstreme vinterforhold.