Interessante nyheder i segmentet op til 480 hk – hvor motorerne takket være totrins EGR klarer Euro 5 uden brug af AdBlue – Scania er nu langt fremme i kapløbet
Af Finn Bjerremand
Så lykkedes det for Scania at få lanceret hele programmet, så alle koncernens motorer nu kan opfylde de strenge miljøkrav i henhold til Euro 5 normen.
Scania har jo på dette område lige som hængt lidt i bremsen, hvor eksempelvis DaimlerChrysler helt tilbage i juni 2004 og IVECO i juni 2005 lancerede komplette lastvognsprogrammer med motorer, der opfylder Euro 5 normen.
Hele processen er jo blevet lidt forceret af den tyske motorvejsafgift, Mauten.
Egentlig trådte Euro 4 normen først i kraft sidste efterår og Euro 5 træder først i kraft den første oktober 2009. Men Mauten betales i henhold til Euronormen, og jo højere euronorm lastvognens motor har, jo lavere Maut.
Derfor har de fleste lastvognsproducenter nærmest sprunget Euro 4 over og er gået direkte til Euro 5. Det gælder dog ikke Scania, som lancerede et komplet Euro 4 program for to år siden, hvor man så også introducerede et par motorer, som kunne klare Euro 5 normen. Dette skete ikke mindst for at tilgodese de kunder, der kører meget i Tyskland.
Værd at vente på
For de vognmænd og lastbilejere, som kan nøjes med motorer med en effekt op til 480 hk /2500 Nm har det måske været ventetiden værd. For der er virkelig sket noget. Scania er med sine nye motorer langt fremme, sandsynligvis meget længere end mange konkurrenter.
Det er nemlig lykkedes den svenske producent at udvikle en ny sekscylindret 13 liters (12,7 l) motor og en ny femcylindret 9 liters motor, som kan opfylde Euro 5 normen uden anvendelse af SCR-katalysator, og dermed også uden at skulle anvende produktet AdBlue.
De nye motorer er spækket med nye tekniske løsninger. I hvert fald nye hos Scania. Det gælder anvendelsen af VGT turbo (variabel turboladning), der har været standardudstyr på tunge lastvogne hos f.eks. Iveco i mange år. Den valgte løsning på de nye Scaniamotorer, er en elektrisk styring af turboladningens indsats. Commonrail har også været i brug hos konkurrenterne i mange år - nu introduceres det også hos den svenske producent. Scania har sammen med Cummins udviklet sit eget brændstofindsprøjtningssystem, Scania XPI (extra high pressure injection), der arbejder med tryk på helt op til 2400 bar.
Genbrug af udstødning
Men den største nyhed er nok totrins EGR (udstødningstilbageførsel), der køler luften fra udstødningen, som skal genbruges, i to trin. I første trin køles udstødningsluften som skal tilbage til indsugningen i en vandkølet EGR-køler, der sidder på langs af motortoppen. Derefter sendes luften gennem en ny køler, som sidder ude over intercoolerens køler ved motorens store køler. I denne anden køler sker afkølingen udelukkende med luft til luft. Mængden af udstødningsluft som recirkuleres ligger helt oppe på 25 til 30 procent.
De to nye motorserier er fremstillet som typisk for Scania bl.a. med separate topstykker og overliggende knastaksler. For begge de to nye motorer gælder at cylinderdiameteren og på 13 liters motoren også at slaglængden er ændret i forhold til de tidligere motorserier.
Olieskiftintervallerne er også blevet lidt længere i forhold til tidligere EGR-motorer fra Scania. Nu kan man med 36 ton vogntogsvægt køre op til 120.000 km og med op til 45 ton vogntogsvægt køre op til 90.000 km inden der skal skiftes olie. Hvordan det så vil blive tilpasset danske vogntogsvægte må tiden vise.
Skuffelse for V8 fans
Lanceringen af Scania nye motorprogram er dog et både og, idet de nye V8 motorer i såvel Euro 4 som Euro 5, fortsat vil være udstyret med SCR-katalysatorer, der kræver
AdBlue til efterbehandling af udstødningen.
Det glæder næppe de mange V8 fans blandt Scanias kunder. Men sådan er det, og der vil nok gå nogle år, inden Scania vil kunne lancere versioner af V8 motoren, der både kan opfylde Euro 5 normen og køre uden SCR-katalysator.
Den nyopdaterede V8 motorserie kan i Euro 5 versioner leveres som hidtil med 500 hk og nu også med 560 og 620 hk. Der nok ingen tvivl om, at Scania vil komme til at sælge mange lastvogne i segmentet fra 230 til 480 hk, hvor der i toppen måske vil blive gjort indhug i salget af de ”små” V8ere.
For der er ingen fornuftig begrundelse for eksempelvis at anskaffe sig en V8er med en topydelse på 500 hk, når den nye sekscylindrede 480’ i Euro 5 udførelsen har samme drejningsmoment som V8eren, nemlig 2500 Nm. 480’ vejer mindre og må forventes at koste mindre i anskaffelse, samtidig med at man slipper for SCR-katalysatoren og tanken til AdBlue.
De nye motorer udmærker sig alle ved at have god trækkraft, og trækkraft er andet end bare hestekræfter. Momentet er vigtigt. Alle de nye motorer har et højt moment ved et lavt omdrejningstal. For de fleste ligger det maksimale moment mellem 1000 og 1300 omdrejninger i minuttet og det er helt klart i den rigtige retning. De tre mindste motorer, der alle er femcylindrede, opfylder også kravene i den strenge miljønorm EEV (Enhanced environmentally friendly vehicle), der er den strengeste certificerbare norm som findes i dag. Den mellemste version er på 270 hk og kører på brændstoffet ethanol. Hvor man regner med effektgrad på 44 procent med en dieselmotor, opgiver Scania de tilsvarende faktorer for en motor, som anvender drivmidlet ethanol til 43 pct.Så det er næppe mærkbart på effekten at man kører med en ethanolmotor.
Ny førerhusversion
Det er ikke bare motorer og miljø, der er på dagsordenen hos Scania. Man lytter meget til kunderne, og sidste skud på stammen af større nyheder, er et nyt førerhus, som faktisk minder meget om det førerhus, vi kendte før den store opdatering med det næsten flade gulv. Nu har lastvognsproducenten introduceret et G førerhus, som har lidt mere motorkasse inde i førerhuset. Det er efter min mening en meget god idé, fordi mange af dem der vælger et chassis til tippelad, hejs, kran etc., ikke har det samme behov for at sidde højt, som den, der skal køre Europa tyndt. Til gengæld vælger kun ganske få et P førerhus til den slags. Det er ligesom bare for småt. Men G førerhuset er løsningen, det kan dog udelukkende fås på chassiser med henholdsvis fem og sekscylindrede motorer.
Til gengæld kan det fås som kort førerhus, i den nyere mellemversion kaldet Dagførerhus, samt i tre rigtige sovekabine versioner, en med fladt tag, der kaldes Lav, en med det der kaldes Normal tag og endelig Highline. Highline udformningen har også undergået en generel ændring, der er med til at forbedre førermiljøet, specielt for dem der skal bo i førerhuset flere døgn ad gangen.
Til en entreprenørlastvogn vil det være optimalt med en G kabine udstyret med Lav eller Normal tag, hvis den skal være med en rigtig sovekabine. Endelig kan man godt tænke sig at der vil være nogen som vil anskaffe sig trækkere til fjerntransport, hvor man vil f.eks. vælge 400 hk motor og en G løsning med Highline tag som førerhus.
Scania har også tænkt på de mindste lastvogne. Nu kan der også leveres P førerhuse med Highline tag, hvilket jo også er nytænkning, hvor man sikkert har lyttet efter hvad nogle kunder har sagt.
Jeg havde lejlighed til lige at køre en kort tur med en P310, opbygget som toakslet trækker med netop denne førerhusløsning. Det er en god løsning til f.eks. distribution, fragttransport og lignende. Chaufføren har ikke så langt ud til vejbanen, men sidder alligevel ikke med taget lige hen over hovedet. Det kan betyde at sådan en lastvogn også vil kunne anvendes til længere transporter.
Arbejdsom 13 liters motor
Efter præsentationen, som fandt sted på Scanias hovedkvarter i Södertälje syd for Stockholm, var der mulighed for at prøvekøre flere af de nye lastvogne med de nye Euro 5 motorer. Jeg prøvede både en R480 og en R440. R480 var et 24 meter langt vogntog på 60 ton totalvægt, et normalt svensk hængervogntog, bestående af en treakslet forvogn og en fireakslet påhængsvogn. Med dette vogntog, var det på trods af den forholdsvis korte testkørsel mulig at fornemme, hvordan det er lykkedes for Scania, både at holde emissionskravene i ave og samtidig konstruere en yderst arbejdsvillig motor.
Sidste år kørte jeg en regulær testkørsel med en ny 480 i Euro 4 udgave, hvor ruten denne gang også indgik. 480eren fra sidste års testkørsel, var også et 60 ton vogntog, som er et godt sammenligningsgrundlag.
Den nye motorserie har mere moment og trækker tidligt – ved lave omdrejninger. Ved en opkørsel på en bakke oplevede jeg at motoren kom igen, selv om den var nede på 700 omdrejninger i minuttet. Godt moment ved lave omdrejninger, er jo som bekendt med til at give gode brændstofforbrugstal.
Efterfølgende kørte jeg en tilsvarende runde med en ny treakslet R440, opbygget som forvogn med fast lad og tilkoblet en to-akslet kærre. Et typisk Europa-vogntog med ca. 40 ton vogntogsvægt. Det var også en god oplevelse. Arbejdsvillig og smidig er passende betegnelser for denne motor. Her er der heller ingen tvivl. Vi vil nok komme til at se mange eksporttrækkere i Danmark, baseret på R440, der har en topeffekt på 440 hk og nok så vigtigt et drejningsmoment på 2300 Nm. Måske vil vi også komme til at se mange G440, med det lidt lavere førerhus, der måske vil finde indpas blandt flåde-ejere.
BREAKING