Containertrafikken i Østersøregionen spås enorme vækstrater og Danmark ligger i et geografisk og strategisk smørhul – hvis vi forstår at udnytte mulighederne
Af Lars Lassen
Århus Havn markerede den officielle indvielse af den nye containerterminal på Østhavnen med en internnational konference om containertrafikken i Østersøregionen. Et emne som tiltrak erhvervsmæssige sværvægtere fra både ind- og udland, samt medlemmer af både Folketinget og Europaparlamentet.
Århus Havns adm. direktør Bjarne Mathiesen bød velkommen og kastede bolden op med at konstatere, at udfordringerne ikke lå i at skaffe gods, men at skaffe kapacitet til at håndtere de stadigt voksende godsmængder. Et kapløb, hvor havne og myndigheder langt oftest halser efter udviklingen.
Konferencen bød på flere ganske interessante indlæg.
Et af dem kom fra svenskeren Christopher Pålsson, der er manager og senior consultant i Lloyd’s Register-Fairplay Research.
Han fremviste en prognose for containeromsætningen i landene i Østersøregionen frem til 2020. En prognose, der spår gennemsnitlige årlige vækstrater på 8,5 procent for hele regionen.
Det er ikke overraskende Rusland, der trækker læsset med en gennemsnitlig årlig vækstrate på 14 procent.
Polen og de tre baltiske lande Estland, Letland og Litauen spås årlig containervækst på 8-10 procent frem til 2020.
Men Danmark ligger lige i hælene på de fire gamle Sovjet-satellitter, med en gennemsnitlig årlig vækstrate på 7,9 procent.
Mens Danmark i 2003 er registreret for en containertrafik på 638.000 TEU, så vil det tal være vokset til 2.306.000 TEU i 2020. En vækst på samlet 261 procent.
Det er naturligvis ikke særligt imponerende, hvis man sammenligner med Ruslands 797 procent eller for den sags skyld Polens 339 procent.
Men sammenligner man med Sverige og Norge, hvor prognosen forudser en vækst i containertrafikken på små 160 procent frem til 2020, så er spådommen for den danske containertrafik ganske bemærkelsesværdig.
Årsagen er naturligvis Danmarks geografiske placering i porten til Østersøområdet.
Christopher Pålsson satte herefter fokus på Århus Havn – som Danmarks vigtigste containerhavn – og især havnens styrker og svagheder.
Rusland
Group Vice President Tomas Dyrbye fra Maersk Nordic and Baltic supplerede portrættet af Rusland som vækstmotor for transport- og logistik i Østersøregionen, og de deraf følgende udfordringer.
- Rusland har 50 mio. forbrugere vest for Ural med høj købekraft, der har travlt med at forbruge, og der er 50 mio. mere på vej. Købekraften stiger med 25 procent om året og alene i Moskva-regionen bor der flere mennesker end i hele Norden. Lige nu kan de kun bruge denne købekraft i begrænset omfang på grund af praktiske og bureaukratiske importbarriere, men der er ingen tvivl om, at forbruget vil fortsætte med at stige. Det gør også de udenlandske investeringer og tilsammen vil det drive importen i vejret, fortalte Tomas Dyrbye, der også havde en kommentar til det skæve handelsmønster i den russiske udenrigshandel.
- Der er en enorm import, men hvor er eksporten? Der importeres ni containere for hver gang, der eksporteres en fyldt ud fra Rusland. Forklaringen er langt hen ad vejen en stor olieeksport.
Der er en meget stærk transittrafik af gods til Rusland gennem nabolandene. 50 procent af godset til Finland går videre til Rusland og for Letlands vedkommende er det hele 85 procent. Samtidig er St. Petersborg en alvorlig flaskehals. Her mangler der to millioner kvadratmeter lagerplads lige nu, fortalte Tomas Dyrbye.
Han sluttede med at give et rids af mulighederne, med nye havnefaciliteter på vej (men stor usikkerhed om tidsplanen). Ruslands medlemskab af WTO vil formentlig medføre betydelige ændringer.
- Århus kan få en rolle som hub til Rusland, hvis en afkortning af feeder-benet kan gøres til en fordel for kunderne, sagde Tomas Dyrbye.
Flere havne
Konferencens uartige indlæg kom fra nordmanden Per Olaf Brett, der ud over en doktorgrad har 30 års erfaring i Norske Veritas og et nyligt professorat i shipping.
- Alle taler om koncentrationen på færre og større havne. Men det gælder om at gå lige modsat. Vi har brug for flere små og mellemstore havne – ikke færre – og dem der er skal udbygges og effektiviseres. De er gavnlige for det nationale og internationale trafikmønster og kan spille en betydelig regional rolle, hvis de får lov, sagde Per Olaf Brett.
Han havde drøje hug til den fælleseuropæiske indsats på logistikområdet.
- Bruxelles har grundlæggende gode intentioner, men det kniber gevaldigt med effekten af de forskellige tiltag. Et støtteprogram som Marco Polo batter reelt ikke til noget som helst. Det eneste man opnår, er at forvride konkurrencen. Man skulle i stedet ti-doble mauten. Så kan man flytte gods ud på søen og skaffe plads på vejene, sagde Per Olav Brett.
Han advarede mod et alt for ensporet fokus på containertrafikken, da 65 procent af godsomsætningen på havnene bulk-varer.
- Et område, hvor man virkelig kan høste enorme gevinster er effektiviseringer og forbedringer af servicen. Havnene i Skandinavien holder kun åbent en 16 timer i døgnet fem dage om ugen. Det er utroligt dyrt at have et skib liggende stille i havn og derfor skal havnene være langt mere fleksible. Der er brug for åbne havne, når der er skibe 24 timer i døgnet 365 dage om året, sagde Per Olaf Brett.
Nedbryd grænserne
Blandt foredragsholderne var også danske Anne E. Jensen, medlem af Europaparlamentet, der gennemgik forhold og udfordringer for transportsektoren i Nordeuropa, samt de tiltag der kommer fra EU på området. Hun redegjorde blandt andet for EU-Kommissionens reaktion på det mislykkede forsøg med en liberalisering af havnetjenesteydelser.
- Kommissionens formand Jacques Barrot er en pragmatisk politiker og han har valgt tage modstanden mod centrale indgreb ude i medlemslandene til efterretning og satser i stedet på at gennemføre forandringer inden for de nuværende rammer, fortalte Anne E. Jensen.
Hun blev suppleret af sin tyske kollega Ulrich Stockmann, der undrede sig over at skibsfarten halter langt bag efter landevejstransporten, når det gælder nedbrydningen af landegrænserne i unionen.
- Det indre marked er for længst en realitet i EU, hvor landegrænserne er nedbrudt mellem medlemslandene. Men når det gælder havnene, så betragter myndighederne stadig dem som oversøiske grænsepunkter, og der er et betydeligt bureaukrati, når gods skal over kaj. Det må laves om, hvis nærskibsfarten skal få den rolle, som den er tiltænkt fra politisk side, sagde Ulrich Stockmann.
Han fremhævede også behovet for investeringer i infrastrukturen i havnens bagland.
- Ingen havn er bedre end forbindelseslinierne til baglandet. Derfor er vi også nødt til at sikre, at der løbende investeres i en veludbygget og sammenhængende infrastruktur, der åbner op for en sand konvergens mellem transportformerne, sagde Ulrich Stockmann.
BREAKING