Det er svært at konkurrere med en erhvervs-succes, som næsten er uden for nummer og som har milliard-beløb som sin lille tabel. Vi har kigget på nogle af de punkter, som gør søfarten unik – og sammenlignet lidt med landevejstransporten, som godt nok har andre vilkår, men som har sine egne markante styrkepunkter
Af Finn Bruun
Alligevel er dansk søfart en transportform, som ikke står alene – man kan ikke sejle varerne ud til kunderne i baglandet. Uden lastbiler ingen varer. Men det er en lidt ulige sammenligning, hvis man anskuer indtjeningsforholdene.
Hvad er det, at søfarten har gjort rigtigt.
Selv om underdirektør i Danmarks Rederiforening Jan Fritz Hansen et sekund er fristet til at svare: ”Det hele”, så er man også i søfarten opmærksom på, at det ikke er klædeligt at blive for kålhøgen, som det vist hedder med et gammelt dansk udtryk.
For det med det gamle danske, er en uadskillelig del af succes’en. Danmark har været en søfartsnation siden vikingetiden, vi har lange flådetraditioner, og vi har en stribe gamle rederier, som har flere hundrede års knowhow at kombinere med moderne muligheder – og så har erhvervet aftvunget sig så meget respekt, at skiftende regeringer har indset, at rammerne nødvendigvis må være nogenlunde frie og af international format.
Det sidste er noget, som landtransporten godt kunne være lidt misundelig på. Adm. direktør Erik Østergaard, DTL, oplever meget strammere rammer, restriktioner og sanktioner. - Selv om det er blevet bedre og vi har fået en god dialog med regeringen, er der stadig et stykke vej igen.
Det, som søfarten er god til er at sejle:
- Vi kommer frem, hvor ingen andre bevæger sig. Vores kæmpe styrke er stordriften. Derfor er det billigt at få flyttet varen. I gennemsnit udgør søtransporten kun 2 procent af varens pris. Vi bruger 5 hestekræfter på at flytte en container, hvor lastbilen bruger 300-400 hk, påpeger Jan Fritz Hansen.
- I gamle dage så man skibene ligge i lange rækker i havnene. I dag ser vi ikke skibene, selv om de løfter 100 gange mere.
De er ude på verdenshavnene, for globaliseringen er den faktor, der virkelig har sat gang i søfarten.
- Globaliseringen har klart trukket os frem. Her er vi virkelig på hjemmebane. Vi har altid haft et højt uddannelses-niveau, været i top på miljø og sikkerhed. Markedet har udviklet sig gunstigt, og så har vi været godt positioneret, da det gjaldt, forklarer Jan Fritz Hansen.
Men selv om dansk søfart satser målrettet på miljø, mener Erik Østergaard faktisk, at landevejstransporten her er et hestehoved foran.
- På miljø-området står søfarten over for nogle udfordringer, som jeg ikke er i tvivl om, at de nok skal klare. Men debatten lægger nu et pres på skibene, som vi på lastbil-siden har været udsat for længe, og som vi har vist, vi kan leve op til. Lastbilproducenterne klarer fint alle Euro-normer og vi er i stand til at håndtere de krav, som de nye miljøzoner nu stiller, siger han.
Symbiose
Selv om der er en vis konkurrence mellem transportformerne, ser Jan Fritz Hansen snarere samspillet som det bærende.
- Vi føler med deep sea transporten, at vi er i en symbiose med de andre. Vi har brug for lastbiler, jernbaner, havne og en god infrastruktur. Vores behov er jo dør-til-dør samarbejde i en multimodal kæde. Selv om lastbilen er en konkurrent, har vi brug for den, og sameksisterer fint, ligesom i øvrigt med broerne, som i begyndelsen blev opfattet som en vis trussel mod færgefarten. Men det har vist sig, at de to former supplerer hinanden.
Broer er fine fødelinier til havne, og der er vækst begge steder. Og i terror-tider er det jo altid godt med alternativer, ligesom ræven, der har flere udgange.
- Men vi er bedst på de lange distancer. Vores tommelfingerregel er, at hvis transporter er på under 500 km kan vi ikke konkurrere med lastbilen, siger han men fremhæver dog, at selv om lastbilen har oplevet fantastisk vækst, så er det ikke gået ud over nær-søtransporten generelt. De små coastere har det dog svært.
Ubrudt kæde
Erik Østergaard hæfter sig ved den store outsourcing til - ikke mindst Kina, der har fundet sted i de senere år. Enhedsomkostningerne til søs er kommet ned, og det er noget, som spiller en rolle for hele transporterhvervet og også smitter af på landtransporten i form af klart øget aktivitet.
Han vurderer, at selv om dens styrke er de mere nære transporter og det går lidt langsommere i Europa end i Asien, er Danmark med fremme i udviklingen.
Søtransporten har 80 procent ude i verden og 20 procent nærpå mens landtransporten har omvendt størrelses-forhold.
- Vi har naturligvis en anden struktur end skibsfarten. Men lastbilen er den eneste, som uden omlastning kan klare hele transporten i en ubrudt kæde, hvad enten det er fra lufthavnen eller havnen, siger han.
På størrelse kan land dog ikke konkurrere.
- Her er vi begrænset af nogle åbenlyse pladsforhold på vejene, men her kan modulvogntogene være med til at forbedre vores muligheder, siger han og betoner i øvrigt samspillet mellem transportformerne.
- Containerskibe kan ikke sejle til Herning, og landtransporten er derfor afgørende for at få tingene til at hænge sammen. Men ligesom søfarten har fået rammer, som de kan konkurrere på internationalt, har landtransporten også brug for lige vilkår. Vi har vores store styrke i de nationale transporter og på de nære markeder i Europa, men der er ikke lige vilkår, når de gælder f.eks. Tyskland, som forhøjer vejskatten og bruger den til støtte til deres egne vognmænds køb af nye lastbiler. Vores konkurrence-platform må forbedres og vi kan ikke have danske særregler og hårdere rammevilkår. Det viser udflagningen med al tydelighed. Ingen udflager for sjov. Nu håber vi på resultatet af de tre ministres analysearbejde for vores branche. Bent Bendtsen, Lene Espersen og Flemming Hansen er gået sammen om at finde veje, som kan forbedre vejgodstransportens situation.
Politisk frihed
De danske rederier er glade for den politiske opbakning, der er blevet dem til del. Selv om Bendt Bendtsen er minister for mange områder, betragter søfarten ham som ”søfartsminister” og anerkender hans indsats for programmet ”Danmark som Europas førende søfartsnation”, selv om man ambitiøst også gerne havde set betegnelser ”Verdens førende”.
- Den politiske opbakning og de gode rammer har sat os i stand til at udnytte alle de kompetencer, vi allerede havde og vores moderne handelsflåde, da det gik løs, siger Jan Fritz Hansen, som regner 1988 for den moderne skibsfarts år nul. Da kom DIS, Danmarks internationale skibsregister og gjorde det attraktivt at forblive under dansk flag. En ordning som er blevet fulgt op af den konkurrence-effektiviserende tonnageskat.
Erik Østergaard mener, at landtransporten har formået at skabe øget respekt omkring erhvervet, og at det bevæger sig den rigtige vej.
- Men skibene er jo ikke synlige på samme måde, som lastbilen er det. Derfor kan bilister blive irriteret over lastbilerne på vejene – selv om lastbilen måske er på netop det sted, fordi den har leveret varen til bilistens eget indkøb i det lokale supermarked.
- Vi har måske endnu ikke opnået det gode image, vi fortjener, men det er faktisk blevet bedre, siger han.
Fremgang
Rederierne hæfter sig ved, at man er godt i gang med at udfylde rollen som et dansk satsningsområde – en klynge – ligesom f.eks. medicinal-området og nu også mode-området.
- Så vi må sige, at basis er i orden, og vi har så meget tro på fremtiden, at vi har sat et mål om, at vi skal være 50 procent større om fem år, siger Jan Fritz Hansen.
BREAKING