Infrastrukturkommissionen prioriterer først og fremmest de trængselsmæssige udfordringer i Hovedstadsområdet og i Østjylland
Af Lars Lassen
Selv om godstransporten fik forholdsvis lidt opmærksomhed på infrastrukturkommissionens midtvejskonference i Eigtveds Pakhus på Christianshavn onsdag i sidste uge, så var den ikke til at komme uden om for de fleste indlægsholdere.
Derfor kom kommissionens formand Birgit Aagaard-Svendsen på en række godsrelaterede udfordringer i sin overordnede gennemgang af de indsatsområder, som kommissionen har udpeget til dato.
Herunder, at der allerede er begyndende kapacitetsproblemer på enkelte terminaler og havne, især på infrastrukturen i og omkring havnene. Men det var de generelle trængselsproblemer på vej og bane, der også i betydeligt omfang rammer godstransporten, der fyldte mest.
- Selv de mest forsigtige fremskrivninger af trafikudviklingen viser, at trængselsproblemerne vil være enorme i 2030, hvis vi ikke gør noget. Ser vi Hovedstadsområdet og Østjylland, så er der udsigt til at det i gennemsnit vil tage fem timer at komme til og fra arbejde, hvis vi ikke gør noget, fortalte Birgit Aagaard-Svendsen.
Overordnet viser 2030 perspektivet, at der ud over større trængselsproblemer og stigende pres på eksisterende flaskehalse – med egentligt massive trængselsproblemer på det overordnede vejnet i Hovedstadsområdet og i Østjylland. Den forøgede internationale trafik medfører øgede krav til de internationale forbindelser, det vil sige ”portene” til Danmark (havne, lufthavne mv.).
Samtidig vil kravene om begrænsningen af trafikkens omkostninger for miljø og sikkerhed, og behovet for udbygning af infrastrukturen til udkantsområder betyde, at der er mange kilder til konflikt i infrastrukturspørgsmålet.
Kommissionsformanden takkede for de mange indkomne forslag til løsninger og understregede, at kommissionen stadig gerne modtog inspiration, selv om den endelige rapport skal være færdig allerede i oktober i år.
Hun fremhævede at ideen bag den eksisterende infrastruktur er af ældre dato. Det store H – med nord-sydgående trafikkorridorer på Sjælland og i Jylland forbundet på tværs af forbindelserne hen over Sjælland og Fyn – er fra 1936 og Fingerplanen, der ligger bag infrastrukturen i hovedstadsområdet er for 1947.
Cirkelplan til metropolen
Seks af kommissionens medlemmer gennemgik på konferencen hver et fokusområde – helt uafhængigt af, hvilke interesser de i øvrigt repræsenterer.
Udfordringerne i hovedstadsområdet blev præsenteret af Kim Graugaard, Dansk Industri. Han fortalte, at kommissionen anbefaler en omdannelse af Fingerplanen til en Cirkelplan.
- Vi må erkende, at vi har en metropol, der dækker begge sider af Øresund. Hvis trafikafviklingen skal fungere om 20 og 30 år, så skal kapaciteten på de eksisterende fingre forbedres og de skal udbygges med bedre og flere ringveje. Helst en vest for og en øst for København, sagde Kim Graugaard.
Han påpegede også, at der er brug for forbedringer i det centrale København.
- Det er vigtigt at fastslå, at trafikudviklingen er så voldsom, at hverken biler eller kollektiv trafik kan bære udviklingen alene. Selv store investeringer i kollektiv trafik vil kun kunne tage en mindre andel af trafikudviklingen, sagde Kim Graugaard.
Han påpegede, at statens årlige budget til infrastrukturen – både til vedligehold og udbygning ligger på godt syv milliarder kroner – hvilket er alt for lidt, hvis Danmark fortsat skal have en af verdens bedste infrastrukturer.
Fingerplan til østjylland
Adm. direktør i Dansk Transport & Logistik Erik Østergaard gennemgik trafikudfordringerne i det andet danske sværpunkt: Østjylland.
- Her er der allerede betydelige trafikale flaskehalse og der er et markant behov for projekteringen af en fremtidssikret transportkorridor mellem trekantsområdet og Århus. Selv om udviklingen er foregået med rivende hast, så kan det stadig nås at skabe en struktureret og prioriteret planlægning for udviklingen, sagde Erik Østergaard.
Han var skeptisk over for ideen om en fast forbindelse over Kattegat.
- Der er meget tale om det dobbelte H. Men det findes allerede med de færgeforbindelser, der går over Kattegat. Her sejler der årligt en million personbiler og 200.000 lastbiler. Det vil være mere fornuftigt, hvis man udbyggede vejforbindelsen til Kalundborg og Sjællands Odde, så betingelserne for færgedriften blev forbedret. Hvis så trafikudviklingen ad åre begrunder det, så kan man overveje en fast forbindelse, sagde Erik Østergaard.
Portene til Danmark
Ole Steen Andersen, der er koncerndirektør for Danfoss, satte fokus på portene til Danmark i en stadigt mere globaliseret verden. Porte, der har afgørende betydning for både person- og varetransport.
Han fremhævede blandt andet havne og lufthavnes muligheder som fremtidige transportcentre, hvilket gør det nødvendigt at prioritere infrastrukturen i baglandet og veje.
- Det er vigtigt at staten tilvejebringer klare prioriteringer af infrastrukturen i havnenes bagland. Men udviklingen i dag viser, at vi er nødt til at satse på 4-5 højkapacitetshavne i Danmark. Kommissionen vil ikke nu tage stilling til hvilke havne, der skal satses på. Med de begrænsede ressourcer, der er til rådighed, så er det nødvendigt at prioritere. Dem der skal investere i havne og lufthavne, har også behov for at vide, hvilken infrastruktur staten vil prioritere i fremtiden. Ellers bliver der simpelthen ikke investeret i udviklingen af disse transportcentre, sagde Ole Steen Andersen.
Udsigten til en opprioritering infrastrukturen i havnenes bagland blev hilst velkommen af Klaus G. Andersen fra Danske Havnevirksomheder.
- Men det nytter ikke ret meget, hvis staten ikke forholder sig til, hvem der skal have beslutningskompetencen i fremtiden. I en række kommuner træffer man i dag beslutninger, der begrænser eller endda umuliggør en fornuftig udvikling af havnene. Det svarer til, at kommunerne kunne vedtage at lukke et af fire spor ude på den statslige motorvej, fordi de gerne vil bygge boliger klods op af motorvejen. Man må sikre, at havnene har rammebetingelser, der gør at de kan udvikle sig, sagde Klaus G. Andersen.
BREAKING