Selv om Danske Havne slår stærkt på, at der er klare fordele var at sende mere gods ad søveje, så er der ikke dermed lagt op til at slagsmål med landevejstransporten. Tværtimod ser havnene den aktuelle situation med stigende godsmængder som noget der kalder på et øget samspil mellem transportformerne – eller måske ligefrem en vis sammensmeltning. Sekretariatschef i Danske Havne, Tom Elmer Christensen, ser i hvert fald muligheden var en helt ny type samspil.

Af Finn Bruun

- Vognmændene kan ikke skaffe chauffører nok, og hvis bilerne skal køre for langt, så ryger økonomien i det. Så de vælger selv at sejle. Man kan måske ligefrem forudse en situation, hvor dygtige vognmænd går ind og bliver en del af rederivirksomhederne. De har i forvejen udviklet logistik og er gået ind på virksomhedernes interne transportopgaver og transport til virksomhedernes kunder – de største af vognmandsvirksomhederne har jo i dag også valgt af outsource vognmandsopgaver og udflage, siger sekretariatschef i Danske Havne, Tom Elmer Christensen.

- De kunne nok se en ide i at sige, at i stedet for at køre på landevej, så sejler vi nu noget af vejen. Og de kunne meget vel være interesseret i at investere i den del. Så jeg tror, at vi vil se, at transportformerne bliver meget mere integreret.

- Vi kan jo allerede se modellen i Mærsk f.eks. i deres store terminaler i Bremerhafen. De har lastbiler, de har tog, de har selvfølgelig skibene og terminaldriften med al den tilhørende logistik. Her kombineres transportformerne, som det nu svarer sig bedst og fleksibelt i forhold til, hvis der nu er problemer med det ene eller det tredje sted – måske er der havnearbejderstrejke et sted, og så må man måske bruge en anden transportform.

- Så vi tror, at der nok bliver skarpere konkurrence, men ser også gerne, at nogle af de dygtige store vognmænd begynder også at sejle med skibe, så vi får nogle flere redere. For betingelserne bliver bedre og bedre.

- To tredjedele af de varer, som vi køber og forbruger, behøver ikke være fremme inden for 24 timer. Bare de er afsendt tidligt nok, så kan de godt være en uge undervejs. Det vi mangler er udvikling på dette felt, fastslår han.

- Vi har dygtige skibsmæglere, dygtige speditører, redere, havne. Men de arbejder hver for sig. Vi mangler nogen som integrerer det hele. Skal man til et møde 10 km nord for Slagelse kan man gå ind på rejseplanen og bestille en rejse med tog og bus og få præcis besked på hvilket tog og hvilken bus og hvor man skal stå af osv. Vi mangler en sådan elementær ”godset rejseplan”, der viser hvordan godset kommer fra A til B med 10 forskellige valgmuligheder. Kunden er nok ligeglad med om det er Hansen eller Petersen der kører med det, bare det er fremme og i orden til tiden.

- Så hvis vores vision om et netværk af transportcentre rundt om landets havne skal lykkes, så skal vi have nogen til at hjælpe os. Der er havne – små eller store - rundt om alle danske kyster, og havne er transportcentre. Nogle er små transportcentre for sten og grus og byggemateriale eller råvarer til en bestemt produktion, som ligger i området. Andre har ud over søen togforbindelse og masser af vejtrafik. Kolding har f.eks. en godsomsætning på 3 millioner tons. En million tons kommer med skib, en halv million kommer med tog og halvanden million med lastbiler ind og ud. Her er det, at vi siger til Infrastrukturkommissionen: Dette er unikt for Danmark. Det kan være med til at aflaste det overordnede vejnet og kan sikre fleksible transportløsninger. Det er noget, som skal understøttes, siger Tom Elmer.

- Men vi ligger jo ikke selv på den lade side i havnene. Faktisk investerer havnene i år selv 1,3 mia. kr. inden for selve havneområderne. Og tallet er for opadgående. Der hvor vi kalder på offentlige tilskud er til baglandsinvesteringer – altså veje til og fra havne, togforbindelse. Vi har dem jo allerede, men de skal vedligeholdes og vejene skal bygges trafiksikre og støjafskærmes.

- Det er vigtigt, at staten ser en opgave her. Men 100 millioner tons ind og ud af danske havne om året – det er 75 procent af vores im- og eksport. Når så store mængder – og tallet vokser hele tiden – går gennem havnene, så skal de naturligvis være velfungerende og velsmurte, fremhæver han.

- Og ligesom vi ser en ændret konkurrence-situation mellem transportformerne, så gør noget tilsvarende sig gældende mellem landtransportcentre og havnetransportcentre. Vi taler om et meget tættere samarbejde. Vi skal faktisk kunne de samme ting. Stille faciliteter til rådighed til dem, der skal have varer af sted eller varer ind, som så skal distribueres ud.

- Det lykkes kun, hvis det kommer rigtig store kapitalinvesteringer til havnene. Hvis man tror på havnene som omlastnings- og distributionscentre, siger Tom Elmer

Derfor er havnene ikke udelt begejstrede for de gigantiske investeringer der tales om til stadig flere store bro-projekter.

- Det er udmærket med broer, men man skal lige overveje om det er dér samfundet skal reservere ressourcerne. Handler det om, at vi skal spare 250 af de 800 km ny motorvej, der er brug for. For selv om der er brugerbetaling, så er og bliver det jo omkostninger, som lægges oven på godstransporten. Det bliver dyrere af komme fra A til B, selv om bestræbelserne jo burde være at gøre det hele så billigt som muligt. Transport skal være billig, mener Danske Havne.

Konsulent i Danske Havne, Jakob Svane fremhæver et andet forhold:

- For transportkøbere er det jo i dag sådan, at søen er dyr, men vejen er gratis. For staten er det omvendt. Søen er gratis, men vejene er dyre. Alligevel taler man om at bygge veje og om at bruge milliarderne fra Scandlines-salget på vejinvesteringer. Det er reelt en omfordeling og man kan undre sig over prioriteringen, siger han.

Naturligvis skal knudepunkter og trængselsramte steder hurtigst muligt afhjælpes. Vejene skal fungere godt og togsignaler skal være i orden, så togene kan køre præcist. Det betyder meget for godstransporten på bane.

Og Tom Elmer spørger: - Men er det ikke også vigtigt, at vi har nogle velfungerende havne, hvor erhvervslivet også ser nogle gode muligheder for investeringer? Vi ser gerne meget mere privatkapital i havne.

En stor trussel mod havneudvikling er blind byudvikling, hvor man blændes fuldstændig af alle de mange penge, man kan få ud af at bebygge havnearealer. Men gør man det fornuftigt og tager den mindst brugbare del ud og byggemodner den og så bruger pengene til at gøre erhvervshavnen moderne i den anden ende.

Det ser vi i Køge, hvor man sælger den gamle del og udvikler den nye. Og Århus har netop vedtaget endnu en udbygning fordi den er vigtig for hele byen.

I det hele taget har havnene medvind. Øget godsomsætning, flere ruter og flere virksomhedsetableringer. Den udvikling skal forstærkes, fastslår han.