Denne opfordring iler jeg straks med at følge i form af nedennævnte omtale af en dom tidligere afsagt af Vestre Landsret i en sag, hvor et dansk speditionsfirma havde påtaget sig den opgave for en "rejeproducent" (et trawlerfirma, der rejefisker i farvandet omkring Grønland).

Ud over temperaturproblematikken illustrerer dommen transportørernes skisma med de omvendte bevisbyrder, eksempelvis efter Søloven § 275, der i korthed går ud på, at søtransportøren har bevisbyrden for at beskadiget og bortkommet gods ikke er beskadiget eller bortkommet i transportørens varetægt og som følge af forhold, som transportøren ikke kunne eller burde have undgået. I sagen var NSAB 2000 i spil og her findes en næsten lignende regel i § 15, hvor der tilsvarende er omvendt bevisbyrde.

I modsætning hertil findes der i NSAB § 27, litra c, en bestemmelse, der bl.a. indeholder et oplagringsansvar med ligefrem bevisbyrde, der med andre ord, såfremt bestemmelsen bliver afgørende for en sag, i bevismæssig forstand stiller Speditøren bedre end de førstnævnte regler. Og et af de spørgsmål, som Landsretten skulle tage stilling til, var om der i egentlig forstand også var indgået en oplagringsaftale mellem sagens parter. Som det vil fremgå nedenstående, nåede retten frem til, at dette ikke var tilfældet, hvorfor de strenge og omvendte bevisbyrder var målestokken for ansvaret.

Sagen tog sit udspring i en transportaftale med et speditionsfirma om blandt andet transport af frosne skalrejer fra Grønland til trawlerrederiets kunde i Hanstholm. Transportaftalens pkt. 5 og 7 var sålydende:

5) De frosne skalrejer overtages af Speditøren på kajkanten, efter at kartonerne er stablet på Linierederiets paller med et fast aftalt kvantum pr. palle. Speditøren sørger for efterfølgende wrapning af pallerne, således at den videre transport sker som unit.

7) Speditørens transportansvar begynder ved overtagelsen af de frosne skalrejer palletiseret ex trawler på kaj i Grønland, og ophører ved levering hos NN Hanstholm.

Herudover fremgår det blandt andet, at parterne er enige om, at transportaftalen er underlagt bestemmelserne i NSAB 2000 med henvisning til de forskellige transportformers retlige grundlag, Dansk Stevedore Forenings almindelige bestemmelser samt Linierederiets almindelige fragtbestemmelser.

Speditøren, der havde til opgave at viderefragte rejerne til Danmark indgik på sin side en aftale med et rederi (Linierederiet), der beskæftiger sig med skibstransport mellem Danmark og Grønland. Nej, der er ikke så mange muligheder! Det fremgik bl.a. af denne aftale, at den omfattede transport af frosne skalrejer fra Grønland til Danmark og de frosne skalrejer skulle overtages af Linierederiet i Nuuk, Maniitsoq eller Sisimiut. Aftalens pkt. 6, 7 og 10 er sålydende:

"?

6) De frosne rejer i kartoner/sække overtages af Linierederiet på kajkanten, og tartonerne/sækkene skal være stablet på Linierederiets paller med et fast aftalt kvantum pr. palle.

7) Efter overtagelsen i Grønland foretager Linierederiet wrapning af pallerne, således at den videre transport sker som unit.

?

?

10) Transporten gælder fra rejerne er modtaget på paller på kaj fra trawler i Grønland til udlevering i Grønlandshavnen.

?"

?"

Herudover fremgår det af aftalen blandt andet, at transporten sker i henhold til Linierederiets tarif. Af Linierederiets tarif fremgår det blandt andet, at Linierederiets ansvar følger sølovens bestemmelser, medens gods er i Linierederiets varetægt om bord i skib eller i land, og i tiden fra godset modtages til transport, og indtil godset udleveres til modtager.

I perioden 2. marts - 9. april 2001 indfangede rejetrawleren forskellige rejepartier, herunder 85.030 kg japanrejer. Inden rejerne blev stuvet, blev de nedfrosset og pakket i kartoner eller sække. I trawlerens hovedlastrum blev der holdt en konstant lufttemperatur på cirka -30o. En ombordværende japansk inspektør foretog løbende kvalitetskontrol af de frosne japanrejer, og det fremgik af en i denne forbindelse udfærdiget rapport, at der ikke blev konstateret hvide pletter på rejerne. Rejetrawlerne lagde til kaj i Sisimiut den 10. april 2001, og der blev foretaget losning den 10. og 11. april 2001.

Efter aftale med Speditøren overtog Linierederiet transporten på kajkanten. De forskellige rejepartier, herunder japanrejerne, blev på kajkanten undergivet temperaturmålinger stikprøvevis. Det fremgik af temperaturmålingerne blandt andet, at der den 10. og 11. april 2001 blev foretaget i alt 7 temperaturmålinger på japanrejerne, og at temperaturen i alle tilfælde lå i intervallet mellem -26,0o og -30,7o, bortset fra en enkelt måling den 11. april 2001, hvor temperaturen var -22,4o. Resten af rejefangsten, som ikke skulle videre til Japan, var enten nedfrosset i rå tilstand (sækkerejer) eller kogt ombord og derefter nedfrosset. I timerne efter den nævnte måling blev der på kajen foretaget 5 temperaturmålinger på sækkerejer, og temperaturen lå i disse tilfælde i intervallet mellem -12,6o og -16,1o. Målingerne på samtlige af de øvrige rejepartier viste væsentlig koldere temperaturer, som med nogle få undtagelser lå i intervallet mellem -20o og -30o.

Da Linierederiet ikke var i besiddelse af klargjorte frysecontainere, hensatte Linierederiet japanrejerne i et lejet frysehus i Sisimut, hvor de henstod, indtil de den 19. april 2001 blev pakket i frysecontainere med henblik på søtransport til Ålborg. Frysecontainerne med japanrejerne ankom til Ålborg den 2. maj 2001, hvor de henstod, indtil de i dagene 7. - 8. maj 2001 blev udleveret og kørt til et frysehus i Hanstholm, hvor en sælger og nogle japanske købere den 21. maj 2001 foretog en kvalitetskontrol. Det blev under denne kontrol konstateret, at japanrejerne havde udviklet hvide pletter, og Speditøren blev straks underrettet om, at der måtte være sket en temperaturskade.

Speditøren skrev i forbindelse med sin reklamation bl.a.:

"?

"?

Under losningen den 09-10.04.2001 blev rejerne, som altid, temperaturkontrolleret ved losningen. Japanprodukterne lå således på en temperatur på mellem -22,4o og -30,7o (se vedlagte temperaturmålinger). Disse temperaturer er taget straks ved kajkant.

Jeg har efterfølgende haft kontakt til frysehusets driftschef som er ansvarlig for frysehusene. Det viser sig at fryserummet, hvori Japanrejerne er blevet placeret ikke har været fuldt nedkølet inden brug. Ifølge driftschefen har temperaturerne været mellem -15 og -17 den 10.04.2001.

Fryserummet har angiveligt ikke været opstartet før den 06.04.2001. Ifølge driftschefen skal man påregne 6-7 dage før rummet er nedkølet (-25o).

Jeg har talt med Linierederiet, som bekræfter at Japanrejerne netop blev placeret i dette frysehus (0.16E)."

Landsretten slog indledningsvis fast, at da Speditøren overtog rejerne på kajkant i Grønland, var Speditøren forpligtet til at transportere rejerne til Danmark. Aftalen indeholdt ingen bestemmelser om oplagring. Herefter, og under hensyn til oplysningerne om den faktiske udførelse af transporten, fandtes Speditøren at være undergivet et tranportøransvar i medfør af NSAB 2000 § 15, stk. 1 og sølovens § 275, stk. 1.

Det var ubestridt af Speditøren, at sagsøgerne havde føje til at forudsætte, at japanrejerne blev opbevaret og transporteret ved en temperatur på -25o.

Efter bevisførelsen, herunder navnlig vidnet F's forklaring, blev det lagt til grund, at skaden på japanrejerne var opstået som følge af temperaturforandringer, hvorved rejerne i hvert fald periodevis havde været utilstrækkelig nedkølet. På grundlag af F's forklaring måtte det antages, at det var forbundet med en ikke ubetydelig risiko for temperaturskader, hvis japanrejer blev opbevaret ved temperaturer, der var højere end -25o.

Endvidere måtte det efter bevisførelsen, herunder det oplyste om at temperaturen i trawlerens hovedlastrum var omkring -30o, som udgangspunkt lægges til grund, at japanrejerne var tilstrækkeligt nedkølet om bord på trawleren. Dette blev bestyrket af temperaturmålingerne foretaget stikprøvevis på rejerne efter losningen. Heraf fremgik det, at alle de undersøgte partier af japanrejerne, bortset fra et enkelt parti, havde en temperatur på mellem -26,0o og -30,7o.

Det blev endvidere lagt til grund, at fryserum 0.16E, hvori alle rejerne blev opbevaret efter losning fra trawleren, blev taget i brug den 10. april 2001 cirka kl. 18. Det fremgik af temperaturudskrifterne fra kølerummet, at temperaturen på ibrugtagningstidspunktet var -22,3o, og at kølerummet først den 13. april 2001 ved 17-tiden var nedkølet til -25o.

Herefter, og under hensyn til skadens omfang, blev det lagt til grund, at japanrejerne var blevet skadet under opbevaringen i fryserummet, hvor rejerne var i Speditørens eller dennes underleds varetægt. Dog kunne det på baggrund af oplysningerne om, at der var stuvet rejer i trawlerens forlastrum - sammenholdt med temperaturmålingerne foretaget efter losningen, hvorved et parti japanrejer var målt til en temperatur på -22,4o, ligesom 5 partier sækkerejer i timerne herefter var målt til temperaturer mellem -12,6o og -16,1o - ikke udelukkes af Landsretten, at skønsmæssigt 10 tons japanrejer var blevet temperaturskadet allerede om bord på trawleren, hvor rejerne var i sagsøgerens varetægt. Det blev herved bemærket, at der ikke var grundlag for at antage, at temperaturmålingerne ikke var foretaget på kajkanten umiddelbart efter losningen.

Da Speditøren ikke havde godtgjort, at der forelå omstændigheder, der i medfør af NSAB 2000 § 16 eller sølovens § 275 helt eller delvis kunne fritage for ansvar for skaderne i Speditørens varetægtsperiode, og da Speditøren ikke havde bestridt beregningsgrundlaget for sagsøgerens tabsopgørelse, blev sagsøgerens påstand over for Speditøren taget til følge med kr. 1.085.000, idet der herved var sket en forholdsmæssig reduktion af påstandsbeløbet under hensyn til, at det ikke kunne udelukkes, at cirka 10 tons af japanrejerne var blevet beskadiget, inden det samlede parti kom i Speditørens varetægt.

Landsretten vendte sig herefter til spørgsmålet om Speditørens mulige regres mod Linierederiet og henviste hertil, at Linierederiet på skadestidspunktet i mere end 3 år havde fungeret som undertransportør af blandt andet japanrejer tilhørende sagsøgeren, og Linierederiet og sagsøgeren havde i flere år forud herfor en transportaftale, der også indbefattede japanrejer. Efter D's forklaring blev det lagt til grund, at sagsøgeren igennem 6-7 år havde pakket japanrejerne i kasser, der bar en tydelig påskrift om opbevaring ved -26o eller koldere. Det blev efter vidnet G's forklaring endvidere lagt til grund, at de af Linierederiet benyttede fryserum normalt blev nedkølet til -2,5o, forinden rejer blev taget i opbevaring, ligesom det efter F's forklaring måtte antages, at Linierederiets frysecontainere normalt var indstillet til -25o. På grundlag af det under sagen fremkomne, måtte det anses for alment kendt i branchen, at japanrejer var temperaturfølsomt gods.

Linierederiet havde ikke heroverfor godtgjort, at Linierederiet alene var forpligtet til at opbevare og transportere japanrejerne ved en temperatur på -18o eller nogen anden temperatur højere end -25o, ligesom Linierederiet heller ikke i øvrigt havde godtgjort, at der forelå omstændigheder, der i medfør af sølovens § 275 helt eller delvis kan fritage for ansvar. Det blev herved bemærket, at det ikke var godtgjort, at Linierederiet havde reklameret over for Speditøren i forbindelse med, at Linierederiet fik rejerne i sin varetægt. Herefter, og da der efter det fremkomne ikke kunne ses grundlag for at begrænse Speditørens friholdelseskrav, blev Speditørens påstand over for Linierederiet taget til følge som nedenfor bestemt.

Dommen illustrerer bl.a. hvor svært det kan være at løfte de såkaldt omvendte bevisbyrder og knæsætter princippet om, at "en ting er have ret - noget andet er at få det".

-----