Transportminister Flemming Hansens hastige tilbagetog på Færdselsstyrelsens frigivelse af cabotagekørsel til en håndfuld nye EU-lande, efterlod den danske offentlighed med indtrykket af et omfattende brancheproblem.

Men reelt er omfanget af udenlandske lastvogne, der kører gods i dansk indenrigstrafik stærkt begrænset.

- Der findes ingen officielle tal, der præcist angiver, hvor stor en andel af den nationale trafik, der køres af fremmede lastvogne. Men forskellige undersøgelser opgør andelen i EU til mellem 0,8 og 2 procent, som det absolut højeste. Så det er en meget lille andel og den er formentlig mindre på det danske marked, hvor det ikke er så attraktivt for udenlandske transportører, at påtage sig indenlandske transportopgaver, som eksempelvis i Tyskland, hvor afstandene er meget større, siger Anders Jessen, ITD.

Han påpeger, at det er paradoksalt, at der netop i transportbranchen ? som i høj grad er vokset i kraft af den øgede samfundsøkonomiske aktivitet, der fulgte i kølvandet på EU?s indre marked ? er en udbredt modstand mod at åbne indenrigsmarkedet for konkurrence fra udlandet.

- Mere end 90 procent af den godstransport, der foregår på gummihjul i EU, er indenrigstrafik. Det virker besynderligt, at netop de nationale transporter skal være fritaget for princippet om et frit indre marked, siger Anders Jessen, der understreger at modstanden mod en generel liberalisering er størst i de store EU-lande.

Den lovlige cabotagekørsel, der faktisk foregår i Danmark sker på lastvogne fra de ?gamle? EU-lande. Herunder også på udflagede ?danske? lastvogne, der ifølge flere branchekilder tager en stigende andel af den danske indenrigstrafik.

EU-Kommissionen skærpede sidste år, de vagt formulerede regler om cabotagekørsel: cabotage må kun foregå lejlighedsvis og må ikke have en systematisk karakter. Samtidig er aktiviteten tidsbegrænset til maksimalt 30 til 60 dage.

- Det er ingen hemmelighed, at ITD helst var fri for cabotagereglerne. Men når det nu er besluttet af politiske grunde, så ville det være hensigtsmæssigt med langt mere konkrete og klare regler, siger Anders Jessen.

Et eksempel på den manglende gennemsigtighed i EU?s regler er, at det er uklart hvor lang tid et vogntog og chauffør skal være ude af et EU-land, før det kan vende tilbage til det pågældende EU-land og påtage sig cabotage-opgaver uden at overtræde henstillingen om en tidsbegrænsning på 30 til 60 dage.

Rigspolitiets tungvognssektion oplever heller ikke cabotagekørsel som et markant fænomen, når de foretager lastvognskontroller ude på det danske vejnet.

- Den her type sager, ser vi praktisk taget udelukkende i forbindelse med anmeldelser. Typisk fra 3F omkring transporter til og fra SAS Cargo ? men her henviser vi til Københavns Politi, fordi vi ikke dækker kredsene 1 til 8. Når vi gennemfører vejkontroller ude i landet, hvor vi standser alle tunge køretøjer uanset nationalitet, så kontrollerer vi last og fragtpapirer og spørger ind til, hvad chaufføren kører med, hvor fra og hvor til og for hvem. Her er det sjældent, vi støder på udenlandske lastvogne, der kører fragt i dansk indenrigstrafik, fortæller vicepolitikommissær Michael Balvits, der er leder af Rigspolitiet tungvognssektion.

-----