DTL har i kort form opregnet indholdet af de nye regler, som bl.a. drejer sig om, hvordan vejafgifter fastsættes

Således skal v vejafgifter fastsættes på basis af de konkrete infrastrukturomkostninger. Eurovignet-niveauet fastsættes dog fortsat politisk og en stigning for EURO O, 2 og 3 kan forventes.

Ikke-regelmæssige brugere af vejnettet må ikke stilles ringere end regelmæssige brugere, særligt ikke i relation til installation mv. af OBUer.

Der tillades større variation i afgifter af hensyn til miljø, typer køretøjer, trafiktæthed mv. dog uden at det må skabe større indtægter.

Der tillades i særlige tilfælde en mark-up på 15 procent (25 procent for grænseoverskridende projekter som Brenner-tunnellen) til finansiering af nye projekter for alternativ infrastruktur (såsom jernbane)

Ved indførelsen af nye vejafgifter skal afgifterne beregnes efter en fælles metode (med mindre der er tale om koncession)

Muligheden for at samarbejde om en eurovignet fastholdes

Indtægterne fra afgifter øremærkes ikke til vej-infrastruktur, men medlemsstaterne opfordres til at lade indtægterne komme transportsektoren til gode.

Det præciseres, at medlemsstaterne har – som i dag – lov til at indføre særlige afgifter i f.eks. byområder for at tackle miljøproblemer, trængsel mv.

Kommissionen skal to år efter direktivets ikrafttræden fremlægge en metode for beregning af eksterne omkostninger for alle transportformer. Tidligere tanker om at pålægge miljøafgifter kun på vejene er dermed blevet droppet i denne omgang.

Det præciseres, at direktivet ikke forhindrer medlemsstater i at kompensere for vej og/eller brugsafgifter.

Fra 2012 skal afgifter også pålægges køretøjer over 3,5 ton (i dag er grænsen 12 ton)med mindre medlemslandene finder, at der er en risiko for, at trafikken flyttes til sekundære vejnet, eller det er for omkostningsfyldt administrativt.

-----