Volvo præsenterede i efteråret den nye 13 liters (12,8 liters slagvolumen) motor, der dækker hele effektområdet mellem 360 hk og 520 hk samt den nye generation af I-shift gearkassen på fabriksområdet i Göteborg. Sammen med introduktionen af den nye drivelinie benyttede Volvo også lejligheden til at gennemføre en mindre opdatering af bl.a. førerhusets interiør.

Ved introduktionen var den mindste motorversion i 13 liters serien på 400 hk, men siden har man efter ønske fra visse kunder yderligere introduceret en 360 hk version, der dog kun leveres som EURO4 klassificeret.

Ved introduktionen i Göteborg var det muligt at køre nogle korte ture inde på Volvos testområde, uden at man kunne få et virkeligy indtryk af den nye motorserie.

Nu har Volvo så afholdt testkørsel i Sydspanien på strækningen fra Granada og op mod Madrid, hvor der virkelig er mulighed for at testkøre under langtursforhold på hovedveje og motorveje. Der er mange bakker i testområdet, som giver gode muligheder for også at fornemme, hvordan motorerne trækker, og samtidig også mulighed for at mærke, hvordan bremserne fungerer.

Teststrækningen startede hos den lokale Volvo lastvognsforhandler i Granada og gik op til Valdepeñas, hvor kortegen vendte for at returnere til Granada. En samlet teststrækning på ca 375 km.

Delstrækningen mellem La Carolina og Valdepañas er en særdeles spændende bjergstrækning med masser af sving og store stigninger.

Volvo har taget skridtet helt ud og konstrueret den nye 13 liters motor, så den kan leveres som henholdsvis EURO3 ? 4 eller 5 miljøklassficering. Både EURO 4 og 5 versioner er med SCR-katalysator, der som Volvos egen teknikere udtrykker det ?er vores løsning i dag for i morgen?.

Teknikerne fremhæver, at SCR-teknikken ikke giver begrænsninger i effekten, og samtidig er løsningen økonomisk i drift.

Under testforløbet prøvede jeg at køre med alle de nævnte motorstørrelser undtagen den helt nye 360 hk version, eftersom ingen af lastvognene var udstyret med denne motorversion. Som noget godt havde Volvo udstyret alle testvognene med Volvos unikke I-shift gearkasse. Det gør al kørsel til en mindre stresset sag.

På den fjerde etape kørte jeg med en Volvo FM400, der er en forvogn opbygget med en fast kasse og tilkoblet en to-akslet påhængsvogn. Motoren i vognen klarede sig faktisk godt og robotten i gearkassen, sørgede for at skifte gear, når behovet var til stede. På den måde følte jeg ikke, at det var så stort et arbejde at køre i det meget bakkende område med dette hængervogntog. Havde testvognen i stedet været med en manuelt betjent gearkasse, skulle der have været skiftet gear mange gange, og så ville det have været en noget mere anstrengende køretur.

I øvrigt var det en ren fornøjelse at køre med et hængervogntog som dette.

Volvo FM400 var også udstyret med ?danskerumpe? som svenskerne kalder det, når der er styring på bogieakslen. Et fantastisk manøvredygtigt vogntog, der bare ruller roligt ud af vejen. Efter testkørslen med de fem forskellige Volvoer er jeg ikke i tvivl. Volvos I-shift gearkasse er det bedste bud på en gearkasse med automatiseret gearskifte, som findes på det europæiske lastvognsmarked i øjeblikket.

Nu gælder det bare om, at Volvos lastvognssælgere også får solgt I-shift gearkassen til kunderne. Nu er der jo ikke længere nogen ?tosset? begrænsning ved 44 ton vogntogsvægt som tidligere. Samtidig må de uheldige historier om de første geartronic-gearkasser fra midten af 90erne snart være glemt.

Under testen kørte jeg to etaper med den samme 520, der er den rigtige trækker, hvis man skal køre meget på Sydeuropa f.eks. i Spanien, Portugal og Italien. Her kommer den virkelige til sin ret. Jeg vil bedømme FH520 til at blive en kommende vognmandsvogn for vognmænd, der selv kører, eller hvor man har en flåde på op mod ti lastvogne og der køres meget på Syderuopa.

I Volvos tunge lastvogne har det siden sidste større opdatering i 2001 været sådan, at man stiller tophastigheden, hvor tilsatsbremsen (VEB-motorbremse og evt, retarder) skal sætte ind, hvorefter man sætter cruisecontrolen til. Så kører vognen selv inden for de indkodede hastigheder. Den bremser selv, når det går ned ad bakke. Er der behov for nedgearing, så motorbremsen bliver udnyttet optimalt, klarer den moderne motorstyring det selv i sammenhæng med den nye I-shiftgearkasse.

Når det går lidt op igen sørger motorstyringen igen for at hastigheden holdes, Er der behov for gearskift, klares det uden man faktisk mærker det. I virkeligheden skifter I-shiftgearkassens robot så fint, at man slet ikke bemærker det.

Mange konservative vognmænd og chauffører vil komme til at sande det inden for en overskuelig fremtid. Vil man spare på brændstoffet, køre mere komfortabelt, samt spare på venstre bens arbejde med koblingen, ja så er den tid forbi, hvor man skifter gear med håndkraft.

Selv store blokvognstrækkere benytter i dag gearkasser med automatiseret gearskifte.

De mellemstore og store flådeejere som kører med ikke alt for tunge læs, og som kun sjældent kommer til det sydlige Europa, men som måske kører mere på Tyskland, Benelux og Nordfrankrig vil nok vælge 440 hk versionen, der jo er en meget passende motorstørrelse.

Den anden testvogn jeg kørte med var netop en 4x2 trækker med 440 hk motorstørrelse i en EURO 4 udførelse. FH440 havde tilkoblet en nedbygget trailer og er specificeret med en meget høj gearing, som betød at der relativt tidligt skulle geares ned. Til gengæld er der ingen tvivl om at den ruller økonomisk, når den lige kan holdes i det høje gear med lave omdrejninger.

I blandt testvogntogene var der også en nordisk trækkerversion en FH480 6x2 trækker med rigtig bogie og tvillingehjul på bogieakslen. Desværre kun læsset op til 40 ton vogntogsvægt, der er toppen i Spanien. Motoren er en EURO3 version som trak ganske fint.

Helt grundlæggende har Volvo, siden FH-serien dukkede op i 1993, haft gode førerhuse med et moderne førermiljø. Nu er der igen sket forbedringer. De indvendige solskærme er igen kommet til at vende rigtig, og skabene over solskærmene har fået en ny struktur med flad bund. Der er kommet lamper i hjørnerne af førerhusets front ? noget som DAF sjovt nok har haft i flere år. Der er også kommet natbelysning, som jeg dog ikke havde mulighed for at afprøve. Det er dog et fornuftigt tiltag. Både FM og FH-serien har et fantastisk godt cockpit med mulighed for at lave sine egne favoritsammensætning af farverne i displayet og kontrolurene.

Hele førerpladsen er i top på en Volvo FH/FM i dag. Man har det hele inden for rækkevidde og informationsdisplayet med integreret telefon, radio m.v. fortjener også en positiv omtale. Endelig skal det nævnes, at støjniveauet er nede på et niveau, som giver et godt arbejdsmiljø, hvor man kan holde ud at køre time efter time ud i verden.

Mange af de nævnte forhold er også med til at hæve niveauet for trafiksikkerheden.

Volvo har tidligere selv benævnt bremserne på den nye FH-serie som markedets bedste. Om det er korrekt er svært at kontrollere, for konkurrenter har også alle velfungerende bremser nu til dags.

På de nye FH og FM vogne er bremserne dog yderst velfungerende og hurtigvirkende. Volvo benytter skivebremser i kombination med et EBS bremsesystem. De fleste af testvognene var også bestykket med ESP (Elektronisk Stabilitets Program) ? et system, der faktisk burde være lovbefalet på alle køretøjer. Tilsatsbremserne (Som VEB - Volvo Engine Brake) er også godt afstemt med drivlinien, herunder I-shift gearkasserne i testflådens køretøjer.

På intet tidspunkt under de seks forskellige testetaper, kom jeg dog ud at skulle benytte bremsernes fulde kraft.

Volvos nyopdaterede FH/FM serier er velkørende lastvogne, hvor man føler sig godt til rette bag rattet og hvor der er god kontakt med vejbanen, når man kører. Affjedringen er fin, her skal det lige indskydes at de trækkere som jeg kørte med, alle var forsynet med parabelaffjedring på forakslen og luftaffjedring i bag.

Om den nye motorserie skal det siges, at uanset effekttrinet er der tale om arbejdsomme motorer med en god sejtræks-karakteristik, Om de enkelte motorer er i en EURO 3 ? 4 eller 5 udførelse har ikke umiddelbart nogen negativ effekt på trækkraften.

Med introduktionen af FH og FM seriem med den nye 13 liters motor og den nye generation af I-shiftgearkasser, har Volvo igen vist, at man vil være med i front.

Det er dog ikke altid nok at have et godt produkt på hylderne, der skal også være noget bagved. Det gælder både salget, hvor man skal have personale, som kan hjælpe kunden til at finde den helt rigtige løsning, som dækker behovet, og samtidig skal der også være et servicenet, som de fleste kunder helst ser er beliggende lige omkring det nærmeste hjørne.

På disse to felter er Volvo nok længst fremme blandt lastvognsproducenterne. Man har et meget fint udbygget service og forhandlernet.

-----