Essensen i direktivet er, at en chauffør højst må arbejde gennemsnitligt 48 timer om ugen over en seks måneders periode eller maksimalt 60 timer på én uge. Definitionen af ?arbejde? er i den sammenhæng kørsel samt af- og pålæsning, mens pauser og hviletid falder uden for arbejdsbegrebet. Enbils-vognmænd, de såkaldte selvstændige chauffører, er undtaget fra de nye arbejdstidsregler indtil 2009.

Arbejdsgiverforeningen ATL?s administrerende direktør, Poul Juelsbjerg, har meldt ud, at transporterhvervet som følge af de nye arbejdstidsregler kan forvente helt op til 5.000 nye arbejdspladser.

Og Juelsbjerg sekunderes af afdelingschef, advokat André Rouvillain, ATL, der siger:

- Jeg tror, vi om nogle år vil se tilbage på skæringsdatoen 23. marts 2005 som en milepæl i dansk transporterhverv. Efter den dag blev det nødvendigt at udvikle planlægnings-systemerne til det maksimale, for med det som middel at sikre virksomhedernes mulighed for at score en fremtidig økonomisk gevinst.

- Spørgsmålet er, fortsætter Rouvillain, - om vognmanden ser de nye regler som mulighed eller begrænsning. Det mest fornuftige er naturligvis at betragte dem som en oplagt anledning til ? ved hjælp af bedre planlægning - at maksimere effektivitetsgraden i virksomheden samt udnyttelsen af materiellet.

- De nye regler er selvfølgelig træls for dem, der producerer meget med få ansatte. Men igen ? her er der ofte tale om betaling af relativt dyr overtid, og med bedre planlægning kan den overtidsbetaling vendes til normaltakst; - og allerede der vil der være penge at spare. Med bedre planlægning kan der nemt komme 15-20 timer mere ud af lastbilen, og det ses omgående på bundlinjen. Bruger man derfor de nye regler konstruktivt, forbedrer det på sigt virksomhedens konkurrenceevne og dermed også dens resultat. Konkurrence-evnen bliver ikke forværret, fordi de samme arbejdstidsregler gælder over hele Europa.

Man kan sige, at det nye arbejdstidsregelsæt tvinger vognmænd til at tænke lidt mere konstruktivt. Når der eksempelvis ansættes flere folk til eksportkørsel, så betyder det, at bilen kører penge hjem hele tiden. Den står ikke stille, fordi den pludselig skal bruges som campingvogn. På de nationale transporter er der store besparelser at hente ved at konvertere overtiden til normaltid.

- Det nye regelsæt er relativt nemmere at håndtere for store virksomheder, fordi volumen giver mulighed for systemer og planlægning. Men mindre virksomheder kan godt få et problem, fordi de måske ? for at kunne efterleve de nye regler - kommer til at mangle en halv chauffør, og det er jo svært at finde sådan en medarbejder. Er det realiteterne, må vi anbefale vore medlemmer at finde en partner, de kan dele den nye medarbejder med, så de kan udnytte systemerne optimalt. Og for den selvkørende vognmand, der først bliver omfattet af reglerne i 2009, vil spørgsmålet melde sig, om han skal fortsætte med at være selvkørende med de restriktioner, der er indeholdt i regelsættet, eller om han vil til at være arbejdsgiver.

De nye arbejdstidsregler gælder for hele Europa, men Danmark bliver på grund af sin beliggenhed i randzonen hårdere ramt end for eksempel den transportvirksomhed, der ligger midt i Tyskland, påpeger Rouvillain. - Vi har i den senere tid oplevet, at en lang række danske transportvirksomheder er flyttet syd for grænsen for at begrænse driftsomkostningerne, og jeg kan kun anbefale, at man udflager, hvis det betyder, at virksomheden kommer til at ligge strategisk bedre placeret i forhold til trafikmønstret end tidligere. For så har man de bedste muligheder for at konkurrere på lige fod med kollegerne i EU.

- Politikerne var kommet på en vanskelig opgave, da de forhandlede indholdet af det nye regelsæt. Forhandlingerne foregik i EU regi, og fra Danmark deltog DTL, ITD og HTS. Og det lykkedes aldrig at finde en formulering alle kunne acceptere. Danskerne ville have mest mulig fleksibilitet, mens franskmændene agiterede for en stram løsning, hvor alle lande skulle lide under de begrænsninger, de selv havde pålagt det franske transporterhverv. Viljen til at se ens på tingene var ikke tilstede, og til sidst måtte Europarådet gennemtrumfe ændringerne i den form, de nu har fået.

- Det nye arbejdstidsdirektiv var en svær nød at knække for forhandlerne og har været længe undervejs. Men jeg tror, det bliver begyndelsen til en ny kultur i transporterhvervet ? på europæisk niveau, når nu transporterhvervets udøvere har vænnet sig til at bruge dem med fordel, konkluderer Rouvillain.

-----