DSV-direktør: Grøn luftfragt kræver brændstofafgifter
Det kræver både teknologisk udvikling og politisk regulering, hvis vi nogensinde skal få bugt med CO2-udledningen fra luftfragten.
Sådan lyder budskabet fra DSV´s danske direktør for luftfragt, Thomas Elmelund, i et interview med Fremtidens Logistik.
Det er ellers sjældent, at virksomheder i transport- og logistiksektoren ligefrem opfordrer til nye afgifter, men ifølge Thomas Elmelund er det den eneste løsning, hvis grønt flybrændstof for alvor skal kunne konkurrere med det konventionelle brændstof.
- Der bliver selvfølgelig brugt rigtig mange ressourcer på den her teknologi og på skalerbarheden af den. Men der er ingen tvivl om, at der er et behov for, regulering på myndighedsniveau i form af afgifter, hvis vi virkelig skal se en bevægelse over til det grønne brændstof, siger han.
På nuværende tidspunkt koster det grønne brændstof så meget, at det ofte ville overgå prisen for selve fragten, at bruge det som alternativ til konventionelt brændstof. En afgift ville kunne udligne lidt af forskellen, samtidig med, at den teknologiske udvikling ville gøre det bæredygtige brændstof billigere.
- Hvis det konventionelle brændstof bliver dyrere og den grønne bliver billigere, så prisforskellen kun er omkring 100 dollar pr. ton, skal der nok være kunder, som gerne vil købe det, siger Thomas Elmelund.
Helt ekstrem udledning
Ser man på klimaregnskabet for DSV, springer flyfragt i øjnene som den suverænt største post; 8,9 mio. ton CO2 om året. Til sammenligning udleder den samlede danske transportsektor 13,5 mio. ton CO2.
Det hører dog med til historien, at flyfragten er placeret i det såkaldte scope 3, som angiver leverandørernes udledning. Udledningen kommer altså ikke fra DSV´s egne fly, men fra andre fly, som speditøren bruger til transporterne. Står det til DSV skal posten alligevel ned.
De seneste år er det dog gået den modsatte vej, og flyfragten har vokset sig større og større i DSV´s CO2-regnskab. Thomas Elmelund forventer, at der vil gå nogle år før det begynde at gå den anden vej.
- For os er det en målsætning, at vi skal bringe det ned i løbet af 2030, og det skal vi også nok komme i mål med. Men der er en modningsproces i forhold til teknologien og det kræver også, at det offentlige hjælper med at skubbe i den retning, siger Thomas Elmelund.
Allerede nu er de første politiske tiltag i støbeskeen. EU-parlamentet er nemlig i gang med at forhandle en aftale på plads, hvor der i fremtiden vil blive stillet krav om at en vis andel af flybrændstoffet skal bestå af bæredygtigt flybrændstof. Det vil automatisk sænke udledningen fra luftfarten.
Forstå EU-lovgivningen om bæredygtigt flybrændstof
I 2021 lancerede EU-kommissionen et udkast til den såkaldte ReFuelEU-lovgivning, som skal stille krav til brugen af bæredygtigt flybrændstof - også kaldet SAF.
I det oprindelige udspil er der lagt op til, at brændstoffet i de europæiske lufthavne skal bestå af 2 % SAF i 2025. Kravet løftes langsomt så det i 2030 vil være på 5 %, i 2035 20 %, i 2040 32 % og i 2050 63 %.
På nuværende tidspunkt består SAF brændstoffer produceret af biomasse, ReFuelEU-lovgivningen vil indføre et krav om at en vis andel skal bestå af syntetisk SAF, skabt gennem Power-to-X. I takt med at teknologien udvikler sig, vil kravet om syntetisk SAF langsomt blive hævet.
På nuværende tidspunkt er EU-parlamentet stadig i gang med at diskuterer loven, og de krav er altså ikke på plads.
Europa Parlamentet
Umoden teknologi
Selv hvis det fra politisk side lykkedes at få prisen på det grønne flybrændstof ned, er der en anden afgørende udfordring med teknologien.
Lige nu er det nemlig slet ikke muligt at producere bæredygtigt flybrændstof nok til for alvor at gøre luftfarten grøn.
På nuværende tidspunkt produceres det meste af biomasse, i form af brugt madlavningsolie eller køkkenaffald, hvilket langt fra findes i tilstrækkelige mængder til at dække forbruget. Ganske vist kan man begynde at bruge landbrugsprodukter til brændstoffet, men det vil sandsynligvis presse fødevarepriserne i vejret, og Thomas Elmelund mener derfor ikke, at det er en holdbar løsning.
En anden mulighed er Power-to-X teknologien, hvor elektricitet bruges til at spalte vand og tilsætte CO2, for på den måde at producere flybrændstof.
- Der er ingen tvivl om, at det er flytransporten, som senest kommer til at hoppe på Power-to-X teknologien. Det kræver 3-4 gange så meget energi at omdanne det til flybrændstof, som det gør at omdanne det til brændstof til biler eller skibe. Og så længe der ikke er vindmøller nok, så er der nok en tendens til, at det primært bliver benyttet til skibe eller lastbiler, siger Thomas Elmelund.
Nye forsyningskæder
Det bæredygtige flybrændstof er imidlertid ikke det eneste middel, som DSV kan ty til i kampen for at mindske CO2-udledningen fra luftfarten.
En anden løsning kan være at flytte dele af godset over på andre transportformer, der forurener mindre. Det kræver selvfølgelig, at speditørens kunder også kan se, at det er en god idé. Og det er der faktisk en del af dem, som kan.
- Jeg har svært ved at sætte en procent på, hvor meget af luftfragten, der forsvinder over i andre alternativer, men forsyningskæden vil givetvis ændre sig for en række af vores kunder. Det er ikke kun hos os, at flyfragten fylder i CO2-regnskabet - det gør den også for vores kunder, siger Thomas Elmelund.
