Motorskade: Investorer får medhold i, at investeringsfirmas prospekt var ufuldstændigt og misvisende.

Sø- og Handelsretten har den 20. januar afsagt dom i en sag, der drejede sig om, hvorvidt et udbudt prospekt af 21. februar 2008 for et kommanditselskab led af sådanne fejl eller mangler, at et firma, der giver sig af med at udbyde projekter (”projektudbyderen”) som udbyder var erstatningsansvarlig for kommanditisternes økonomiske tab, der opstod som følge af, at kommanditselskabet blev tvangsopløst, hvorved kommanditisterne mistede deres indskudte anpartskapital.

Sagen drejede sig også om, hvorvidt kommanditisterne kunne kræve, at projektudbyderen som erstatningsansvarlig friholder dem for de resthæftelser, de eventuelt vil blive dømt til at betale i forbindelse med verserende sager i Københavns Byret.

I efteråret 2007 forberedte projektudbyderen, et prospekt til et såkaldt 10-mandsprojekt. Projektet omfattede stiftelse af et kommanditselskab, der skulle købe og håndtere driften af et fragtskib.

Skibet blev sat til salg i november 2007, og en medarbejder fra projektudbyderens shippingafdeling undersøgte muligheden for, at skibet var egnet for det kommende kommanditselskab. Der var flere interesserede købere til skibet.

Sælger valgte at koncentrere sig om forhandlingerne med projektudbyderen, som var repræsenteret af en skibsmægler og forhandlingerne resulterede i, at mægleren 22. november 2007 på vegne projektudbyderen indledningsvist afgav et bud på skibet på 5.000.000 USD.

Af buddet fremgik, at projektudbyderen stillede betingelse om, at der skulle en inspektør om bord på skibet, der skulle gennemgå skibet forud for et salg. Senere i forløbet valgte projektudbyderen at antage en skibsinspektør til at undersøge skibet, og inspektøren konkluderede efter at have besigtiget skibet i Singapore at det generelt så godt og sundt ud og at der på trods af lidt lækager i hovedmaskinen var tale om et skib i ”en kondition der er rimelig i forhold til skibets alder”.

Efterfølgende var der noget e-mailkorrespondance frem og tilbage omkring hovedmotoren og de problemer, der blev konstateret, og på baggrund af inspektionerne udarbejdede inspektøren en ”pre-purchase inspection report” og dele af denne rapport blev senere gengivet i det udarbejdede prospekt for det kommanditselskab, der blev oprettet.

Forhandlingerne om køb af skibet mundede ud i et endeligt købstilbud på 5.350.000 USD, og der blev udfærdiget et MOA (memorandum of agreement). I et efterfølgende memo til direktionen i projektudbyderen konkluderedes, at investeringsobjektet opfyldte investeringsudbyderens kvalitetskrav til afkast, budgetsikkerhed, finansiering og professionel management, og at der forventedes at være god investeringsforespørgsel. Anbefalingen var, at investeringsudbyderen købte skibet og udbød 80% som skibsprojekt i februar 2008.

Herefter blev der indgået aftale med en kommerciel manager og et kommanditselskab blev oprettet til brug for et kommende 10-mands projekt den 8. januar 2008, og efter lidt yderligere drøftelser og besigtigelse blev Bill of Sale (skibsskøde) underskrevet 28. januar 2008.

Der blev herefter udarbejdet udkast til et prospekt for 10-mandsprojektet hos et advokatfirma og kommanditselskabet blev fuldtegnet inden for kort tid med 9 selskabsinvestorer og 1 personlig investor.

Den 18. marts 2008 blev skibet overdraget til det nye kommanditselskab i forbindelse med, at skibet lå i havn i Singapore og under en ekstraordinær generalforsamling i kommanditselskabet den 29. april gennemgik projektudbyderens shippingmedarbejder, hvordan man var nået frem til at købe skibet og han oplyste i den forbindelse, at skibet var en ”god arbejdshest".

Han oplyste samtidig, at skibet ved overtagelsen havde nogle mangler, men at man havde vurderet omfanget af det nødvendige dokkingarbejde og udgifter herved, før man købte skibet.

Herefter startede problemerne først for alvor og af en rapport fra et managementfirma, der blev antaget til at håndtere kommunikationen mellem kommanditselskabet og den tekniske, kommercielle manager fremgik senere, at driften i en periode havde været problemfyldt med mange off hire perioder, bl.a. opstod der senere et havari på hovedmotoren.

Der opstod herefter likviditetsproblemer for selskabet og skibet lå i lange perioder i dok. Senere undersøgelser viste, at det fremgik af skibets records, at skibet havde fået større turbolader i 1999 og at omdrejningerne i motoren var øget 188 til 210, hvorved effekten blev øget fra 1640 KW til 1830 KW, ligesom flere andre problemer var konstateret.

I december 2008 anmodede kommanditisterne et firma om at gennemgå skibet, og af en rapport den 9. januar 2009 fremgik det, at der burde foretages reparationer for 1.500.000 EUR for at skibet kunne sejle videre uden problemer i fremtiden.

Bestyrelsen i kommanditselskabet tog herefter kontakt til projektudbyderen og tilkendegav, at projektudbyderen ikke havde handlet i overensstemmelse med godt købmandsskab eller i øvrigt professionelt og derfor burde bære ansvaret for skibets fejl og mangler. Da kravet om erstatning blev afvist, hævede kommanditisterne tegningen af deres anparter i kommanditselskabet.

Efterfølgende lå skibet stille i lange perioder, mens det var i dok og endte med at blive solgt på tvangsauktion for 2.300.000 USD, hvorefter kommanditselskabet blev tvangsopløst den 23. juli 2010.

Konsekvensen blev, at investorerne (kommanditisterne) indbragte sagen for Sø- og Handelsretten med påstand om, at det projektudbydende selskab skulle betale deres tab, der for de enkelte blev opgjort til mellem ca. 1.000.000 og ca. 5.500.000 kr. pr. stk.

I øvrigt blev der nedlagt påstand om, at investeringsudbyderen skulle friholde kommanditisterne for det krav, som en dansk bank havde indtalt ved Københavns Byret med påstand om betaling af en samlet resthæftelse for kommanditisterne på 1.800.000 kr.

Sø- og Handelsretten henviste til, at det var afgørende for vurderingen af, om projektudbyderen var erstatningsansvarlig for de tab, de projektudbyderen havde lidt, om prospektet led af sådanne fejl, mangler eller udeladelser, at kommanditisterne foretog deres investering på baggrund af et ikke-retvisende prospekt.

Projektudbyderens overtagelse af skibet skete på baggrund af ”memorandum of agreement”, købskontrakten dateret den 14. december 2007, der bestemte vilkårene for handlen.

Det fremgik af købskontraktens afsnit 15, at køber og dermed projektudbyderen i forbindelse med handlen kunne lade en repræsentant sejle med skibet i tidsrummet fra købskontrakten blev underskrevet til den endelige overdragelse. Denne mulighed blev ikke benyttet af projektudbyderen.

I forbindelse med selve overdragelsen gav købskontraktens afsnit 6 mulighed for, at køber kunne foretage en dykkerinspektion af skibet. Købskontraktens var udformet således, at det var udelukket, at køber kunne gøre brug af mangels beføjelser, såfremt der måtte blive opdaget fejl og mangler i forbindelse med inspektionen. Ej heller var købskontrakten udført således, at der på selve overtagelsesdagen kunne gøres krav gældende, såfremt projektudbyderens inspektør på skibet konstaterede fejl og mangler inden selve overtagelsen.

Ved at indgå en handel på disse vilkår, og ved at undlade at lade en repræsentant for projektudbyderen sejle med skibet, havde projektudbyderen efter de sagkyndige dommeres opfattelse handlet i strid med almindelig god skik ved skibshandler og havde derved øget risikoen for projektudbyderen som køber i forhold til, hvad der måtte anses for normalt. Den juridiske dommer tiltrådte denne vurdering.

Af købskontrakten fremgik, at der den 4.-5. december 2007 blev foretaget en inspektion af skibet forud for handlen. Inspektionen af skibet blev foretaget af inspektøren, da skibet lå til kaj i Singapore den 4.-5. december 2007.

Inspektøren havde forklaret, at der var flere rapporter, der ikke var til hans rådighed, da han inspicerede skibet, og han anførte i sin e-mail af 12. december 2007, at den sikreste måde at få et kvalificeret overblik for sådan en motor var at lade en specialist fra fabrikanten af motoren inspicere motoren og/eller at lade en inspektør sejle med skibet for at lave en performance analyse.

Han oplyste i den forbindelse, at denne form for inspektion ikke var normal, men at der heller ikke var tale om en motor i normal stand.

Der blev ikke fra projektudbyderens side fulgt op på inspektørens anbefaling, og skibet blev senere endeligt overdraget, uden at der havde været en medsejlende inspektør på skibet. Dette måtte efter de sagkyndige dommeres vurdering anses for både usædvanligt og uforsvarligt i en skibshandel og en alvorlig forsømmelse.

Et 17 år gammelt skib krævede nøje og detaljeret ekspertgennemgang for etablering af teknisk tilstand og hermed forventelig driftmæssig operation, herunder også og ikke mindst etablering af detaljeret specifikation for planlægning og gennemførelse af den efter overtagelsen planlagte dokning ved reparationsværft, hvad angår værftsaktiviteter, tid og pris.

Var der blevet foretaget de fornødne og sædvanlige undersøgelser af skibets papirer, ville det endvidere være blevet afklaret, at skibets hovedmotor var blevet modificeret af et uautoriseret værksted for at øge motorens effekt og at skibet ikke kunne præstere en servicefart på 11,5 knob ej heller efter den uautoriserede øgning af motoreffekten.

Det var endvidere de sagkyndige dommeres vurdering, at inspektørens rapport under de foreliggende omstændigheder udgjorde et helt utilstrækkeligt grundlag for et fagligt forsvarligt estimat over de omkostninger, der måtte antages at være forbundet med at bringe skibet ”helt i top vedligeholdelsesmæssig og driftsmæssigt”, for så vidt noget sådant overhovedet var muligt med den type maskine, skibet var forsynet med.

Den juridiske dommer tiltrådte disse vurderinger, som understøttedes af den af maskinmesterens afgivne forklaring.

For så vidt angik de konkrete oplysninger i prospektet om skibet, lagde retten til grund, at motoren i skibets motor leverede en effekt på 1820 KW ved 212 rpm. Af prospektet fremgik imidlertid, at motoren havde en effekt på 1.650 KW ved 212 rpm og det blev ikke omtalt, at motoren var blevet opgraderet til en højere effekt ved et uautoriseret værksted.

Det blev endvidere fremhævet i prospektet, at der var tale om en slidstærk motor, hvilket ikke var i overensstemmelse med de oplysninger, maskinmesteren havde forklaret, at han modtog fra producenten af motoren.

Det fremgik af prospektet, at skibet sejlede med en servicefart på 11,5 knob. Den fremlagte speedlog, viste imidlertid, at skibets servicefart i august, september og oktober 2007 kun én gang var mere end de oplyste 11,5 knob, og at skibets gennemsnitsfart var under 10 knob.

Af prospektet fremgik endvidere, at de samlede omkostninger for at bringe skibet i top vedligeholdelsesmæssigt og driftsmæssigt var 500.000 USD og 18 offhire dage. Både omkostningerne til dokning og reparation og antallet af offhire dage blev imidlertid langt højere efter overtagelsen.

I prospektet blev angivet, at inspektørens inspektions rapport kunne rekvireres hos projektudbyderen. Den e-mail-korrespondance mellem inspektøren og projektudbyderen, som var dokumenteret under denne sag, og som udgjorde et væsentligt supplement til selve rapporten omtaltes imidlertid ikke i prospektet, lige så vel som det det ikke omtaltes, at inspektionsrapporten var udarbejdet uden, at flere skriftlige rapporter om skibet og dets motor var til inspektørens rådighed.

Efter en samlet vurdering af prospektets egnethed til at danne grundlag for beslutninger om investeringer – også for professionelle investorer -, fandt retten, at projektudbyderen som udbyder af investeringsprojektet havde købt det skib, de overdrog til kommanditselskabet på usædvanlige vilkår og under omstændigheder, som ikke gav fornødent grundlag for at bedømme projektets rentabilitet.

Ved at handle således, og ved på dette grundlag at udbyde et projekt, hvor prospektmaterialets om skibets stand, servicefart, ydeevne driftssikkerhed, og dermed dets indtjeningsevne måtte karakteriseres som både ufuldstændige og misvisende suppleret med de oplysninger som blev givet af projektudbyderen under investormødet, hvor skibet af projektudbyderens shipping medarbejder blev karakteriseret som en god arbejdshest, fandt retten, at investorerne var blevet påført en risiko for tab ved at deltage i projektet ud over, hvad også de professionelle investorer med føje måtte regne med på baggrund af prospektet og de supplerende oplysninger givet under investormødet.

Projektudbyderen fandtes derfor at have pådraget sig et erstatningsansvar.

Investorerne og de personer som efterfølgende, for at begrænse deres tab, var indtrådt i de oprindelige investorselskabers rettigheder og pligter var derfor som påstået berettiget til at blive stillet, som om investeringen ikke var foretaget, og berettiget til af projektudbyderen at blive friholdt for de resthæftelser, de måtte blive dømt til at betale. Som følge af ovenstående tog retten kommanditisternes påstand til følge.

For så vidt angik kommanditisternes påstand 2 om friholdelse af bankhæftelsen bemærkede retten, at kommanditisternes låneoptagelse var et led i et relevant og forsvarligt forsøg på at rede investeringsprojektet. Resthæftelsen på kommanditisternes lån i kommanditisternes bank knyttede sig derfor direkte til den fejlslagne investering, som projektudbyderen var ansvarlig for.

Projektudbyderen burde derfor friholde kommanditisterne for de resthæftelser de i denne anledning måtte blive dømt til at betale til kommanditisternes bank.