Gods på jernbane: DB Schenker Rail Scandinavia slankede organisationen under finanskrisen og står nu stærkt rustet til den vækst, der endelig ser ud til at være på vej på danske skinner.

DB Schenker Rail Scandinavia – der er et joint venture mellem DB Schenker Rail og svenske Green Cargo – kørte 20 procent færre kilometer i 2009 sammenlignet med året før. En skrap slankekur, hvor selskabet skar medarbejderstaben ned fra 340 til 250, sikrede at godsbaneoperatøren kunne aflevere sit tredje årsregnskab i træk med sorte tal på bundlinjen, trods krisen.

Til sammenligning havde det daværende DSB Gods 700 ansatte, da Deutsche Bahn via datterselskabet Railion overtog selskabet i 2001.

- Det betyder, at vi nu står med en stærk og trimmet virksomhed, der er klar til at fortsætte den vækstkurs vi har sat, siger adm. direktør Stig Kyster-Hansen til Danmarks Transport-Tidende.

- Vores hovedmål er ekspansion og vi er gearet til en fordobling af vores aktiviteter inden for de næste fem år.

Det er transittrafikken mellem Sverige og Tyskland, der udgør hovedparten af DB Schenker Rail Scandinavias omsætning.

Når det gælder det konventionelle gods, så har opererer selskabet i dag med to konsolideringszoner – en med udgangspunkt i Fredericia og en i Ringsted.

- Så kører vi i en stjerne ud der fra. Det er et langt mere fleksibelt set up end tidligere. Så kan vi køre ud når kunderne har et behov, det kan være en gang om ugen eller en gang om måneden, vi kan køre til Herning, Vamdrup, Køge, eller hvor det nu skal være. Det sikrer, at vi kan udnytte materiellet og vores ressourcer langt bedre, fordi de er koncentreret et sted. Så kører lokomotivet og en lokofører ud og løser opgaven og de kører hjem igen.

Den nye organisering af det konventionelle gods svarer til den der findes på det intermodale gods med terminalerne i Høje Taastrup og Taulov – her er det bare lastbiler, der kører videre ud med godset.

- Tidligere kørte vi helt faste ture til eksempelvis Esbjerg. Det her er langt mere rentabelt, fordi vi kan tilpasse operationen til behovet. Vi kører eksempelvis nu en fast ugentlig tur fra Århus til Skagen, fordi fiskemelsfabrikkerne deroppe kan konsolidere deres produkt, fortæller Stig Kyster-Hansen.

- Vi kommer stadig ud i hjørnerne, men på en anden måde end vi gjorde før. Vi ved nøjagtig, hvad vores omkostninger er på den enkelte tur og vi kan anvende vores ressourcer fleksibelt.

DB Schenker Rail Scandinavia har næsten fordoblet produktiviteten per medarbejder siden 2007. Med investeringer for 700 millioner kroner i nye lokomotiver, der kan køre i Sverige, Danmark og Tyskland, har man også fået et vigtigt materielt løft.

Selskabet, der bliver betalt per kørt kilometer forventer at køre 3,1 millioner kilometer i 2010 mod lige under tre millioner kilometer i 2009. Der er således et stykke vej til niveauet i 2008, hvor DB Schenker Rail Scandinavia kørte lige ved 3,8 millioner kilometer.

DB Schenker Rail Scandinavias adm. direktør opfordrer politikerne til at starte debatten om, hvilken form for transittrafik, det er man ønsker.

Da Transportministeriet afholdt konference om Jernbanen i Danmark var det DB Schenker Rail Scandinavias adm. direktør Stig Kyster-Hansen, der måtte bære godsjernbanens fane på et arrangement, der primært fokuserede på persontrafikken på skinner.

- Det er ingen hemmelighed, at det er langt mere miljøvenligt også at transportere gods på jernbanen end det er at transportere godset på lastbiler. Netop miljøaspektet spiller en stadigt større rolle, når transportkøberne skal vælge transportform, sagde Stig Kyster-Hansen og nævnte DB Schenker Rails transport af øl fra Carlsbergs bryggeri i Fredericia til Høje Taastrup, som et eksempel, hvor godstoget ikke kunne konkurrere på pris.

- Men når Carlsberg så indregnede miljøbelastningen i regnskabet, så var godstoget faktisk den billigste løsning, sagde Stig Kyster-Hansen.

Han fastslog, at selv om godsjernbanen er blevet mere konkurrencedygtig, så er der behov for øget politisk opmærksomhed.

- Vi står over for en kraftig trafikal tilvækst – ikke mindst på transittrafikken mellem Tyskland og Sverige. Når den faste forbindelse over Femern Bælt åbner, kan vi afkorte transittiden med to timer - men det kan lastbilerne også. Derfor er det utroligt vigtigt, at man politisk overvejer og drøfter, hvad den trafiktilvækst betyder og hvordan man ønsker, den skal håndteres. Der skal træffes nogle valg, om hvilke transportformer, man ønsker at prioritere, sagde Stig Kyster-Hansen.