City-logistik: Stadig flere kommuner opsætter restriktioner mod lastbiler i bymidten.

80 procent af vognmændene/distributørerne i DI Transport oplever flere restriktioner i byerne. Det viser en analyse, som DI Transport har fået lavet om citytrafik.

Begrundelserne for at lægge hindringer i vejen for city-distributionen er mange: Nogle byer ønsker mindre forurening, andre færre lastbiler og nogle kommuner ønsker mindre slidtage eller har en belægning i midtbyen, som ikke kan klare store lastbiler.

Erhvervspolitisk konsulent hos DI Rune Noack siger, at restriktioner er lig med et øget udslip af CO2.

- Man skal bruge flere lastbiler, og det øger forbruget af brændstof og dermed udslippet af CO2. Når man skal køre i mindre lastbiler, er man nødt til at køre i stjernekørsel fra butikken til lageret, i stedet for at køre med en lastbil, siger Noack.

Hos Lantmännen Schulstad har logistikchef Niels Holm regnet på, at selskabet alene i Hovedstaden kunne reducere kørslen med 20 procent til 645.000 kilometer, hvis Lantmännen Schulstad var fri for forskellige restriktioner i sin brøddistribution.

Omregnet om til hele transportbranchen, ville Hovedstaden på årsbasis kunne spares for over otte millioner kilometer lastbilkørsel – samt medfølgende CO2-udslip og forurening, vurderer Niels Holm.

Flere kommuner peger på, at miljøzonerne først og fremmest handler om trafiksikkerhed.

- Selvfølgelig skal man ikke gå på kompromis med trafiksikkerheden, men forbuddene giver flere lastbiler, siger Rune Noack og tilføjer, at forbud mod lastbiler over 18 tons ikke giver færre lastbiler.

- Man kan ikke se forskel på en lastbil på 18 eller 24 ton. Den på 24 ton har en ekstra aksel, så den kan bære mere, men det er den eneste forskel. Derfor er forbuddet ikke logisk, siger han.

Fremtidsforsker Jesper Bo Jensen peger på, at en by uden trafik er en by uden vækst. Derfor vinder de byer, som er i stand til at håndtere de stigende trafikmængder, som vi vil se i de kommende år.

- Man forventer en økonomisk vækst på 2-3 procent og vi ved, at det medfører en vækst i trafikken på 4-6 procent, siger Jesper Bo Jensen, der også peger på strukturelle ændringer, der flytter trafikstrømmene ind til byerne.

Svenske byer og kommuner har kastet sig ud i innovative løsninger, for at løse det stigende transportbehov – ikke mindst i byerne.

Göteborg har sit eget godsnetværk, hvor myndigheder, politikere, detailhandel, forskere og ikke mindst transportfolk i fællesskab diskuterer nødvendige tiltag, for at få trafikken til at glide.

Det seneste tiltag er et forsøgsområde udenfor byen, som skal agere mini-hub for varer/affald ind og ud af byen.

Den svenske kommune Borlänge har lavet et lignende tiltag for varer til sine egne afdelinger og institutioner. De køres nu samlet ud til den enkelte institution, der således får leveret alle sine varer som nøgleleverancer om natten.

Endelig går DB Schenker ind for at skabe en form for kollektiv trafik for gods: Ligesom mennesker tager buslinje 19, så skal gods fra flere selskaber i øget omfang kunne flyttes på faste tidspunkter på faste ruter.