Vengeance: Sø- og Handelsretten frifinder dansk rederi i sag om bulgarsk skibs grundstødning ved Agersø Flak.

En af de mest omfattende love herhjemme er Søloven, hvis enkelte afsnit og kapitler til dels er baseret på forskellige internationale konventioner, således f.eks. lovens kapitel 8 om skade ved sammenstød, der baserer sig på Bruxelles Konventionen fra 1910, og de grundlæggende regler har således 100 års jubilæum i år.

Sølovens § 161 (egentligt sammenstød) slår fast, at den skade, der sker på skib, gods eller personer i forbindelse med sammenstød mellem skibe skal dækkes alene af det skib, som har skylden (culpa), hvorimod at ansvaret fordeles mellem dem begge eller flere parter, såfremt der er udvist fejl af flere. Herudover indeholder paragraffen nogle lidt mere tekniske fordelingsregler, som skal udelades her.

Søloven indeholder også skyld-regler i tilfælde, hvor et egentligt sammenstød ikke har fundet sted og således hedder det i § 163 (uegentligt sammenstød), at ”hvad der i dette kapitel er bestemt om sammenstød mellem skibe, finder også anvendelse i tilfælde, i hvilke et skib ved sin sejlads eller på lignende måde forårsager skade på et andet skib eller ombordværende personer eller gods, uden at der har fundet sammenstød mellem skibene sted.”

Det var særligt denne bestemmelse, der fik betydning i omtalte sag, hvor Sø- og Handelsretten afsagde dom den 6. maj.

Som supplement til Sølovens ansvarsregler har man de internationale søvejsregler, der fungerer som en slags ”havets færdselsregler”, og som i Danmark er implementeret ved bekendtgørelse nr. 1083 fra 2009 - en bekendtgørelse, der er udstedt med hjemmel i Lov om Sikkerhed til Søs.

Søvejsreglerne har bl.a. som Regel 9 en bestemmelse om, hvordan man skal reagere i ”snævre løb”, og jeg citerer lige et par af eksemplerne fra bestemmelsen:

Den konkrete sag tog sit udspring den 8. juli 2004, da et dansk indregistreret tankskib (”E”) på 1734 GT med en længde på ca. 79 meter, en bredde på 13 meter og en dybgang på 4,75 meter, afsejlede den 8. juli 2004 i ballast fra Århus mod Polen.

Den 9. juli 2004, omkring kl. 02:00, befandt ”E” sig på vej sydgående gennem Storebælt lidt nord for Vengeancegrund Fyr, der var ”E’s” waypoint 12 på ruten. Strømmen var nordgående. Ifølge ”E’s” skibsdagbog var der vagtskifte på broen kl. 02:00.

Det andet skib i sagen var en bulgarsk registreret bulk carrier (”P”) på 23.363 GT med en længde på ca. 202 meter, en bredde på 28 meter, og en dybgang på 11,51 meter. Den var 7. juli 2004 afsejlet fra Ventspils, Letland, mod Santos, Brasilien, lastet med 35.198 MT kaliumklorid.

Den 9. juli 2004, omkring kl. 02:00 befandt ”P” sig på vej nordgående gennem Storebælt lidt syd for grøn lysbøje DW 39 i dybvandsruten. Det fremgik af ”P’s” skibsdagbog at skibets kurs kl. 02:00 var 55 grader, dvs. i retning mod Agersø Flak Fyr, og at motorens omdrejningstal var 86.

”P” blev ført af kaptajn K.I., som havde været om bord på ”P” siden 3. juni 2004, og som forud herfor ikke havde sejlet ”P”, men haft tre sejladser med ”P’s” søsterskibe.

”P” var udstyret med to ARPA radarer, hvoraf styrbordsradaren var i funktion, mens bagbordsradaren var på standby, og herudover styredes fartøjet visuelt, lejlighedsvist ved brug af kikkert.

Af udskrift af ”E’s” elektroniske søkort fremgik bl.a., at skibet kl. 02:04:45 passerede waypoint 12, Vengeancegrunden, og herefter satte kurs mod waypoint 13, som var lysbøje 33. ”P” befandt sig på dette tidspunkt syd for grøn lysbøje 37 og havde fortsat kurs 55 grader, dvs. i retning mod Agersø Flak Fyr. Kl. 02:09:56 modtog ”E” alarm for snarlig ankomst til waypoint 13, lysbøje 33.

Af uddrag af logbogen fra ”P” fremgik blandt andet, at ”P” kl. 02:10 blev opmærksom på et skib, der nærmede sig. ”P” kontaktede ifølge logbogen VTS Storebælt og fik oplyst, at det andet skib var ”E”, med hvilket skib ”P” herefter ifølge logbogen havde radiokontakt kl. 02:11:29, hvor man aftalte ”rød/rød passage”, dvs. bagbord/bagbord passage.

”E” ankom ifølge sit elektroniske søkort til lysbøje 33 kl. 02:12:52 og begyndte herefter at foretage drej mod styrbord for at følge Rute T i Storebælt. Ifølge ”Statement of Sea Protest”, dateret 9. juli 2004, og ”Statement of Master”, der er udarbejdet 17. juli 2004, men først underskrevet af kaptajnen den 2. august 2005, fastholdt ”P” på dette tidspunkt sin hastighed og kursen 55 grader, idet kaptajnen, der i mellemtiden er afgået ved døden, var bekymret for en kollision, hvis han sagtnede farten, ligesom han var bekymret for dybden.

Af ”P’s” styrehus-data, ”Wheelhouse Poster”, som hang på skibets bro og var udarbejdet den 20. februar 1995, fremgik blandt andet, at skibet ved fuld kraft frem sejler med en maksimal hastighed på 10,6 knob, når skibet er lastet.

Ved brug af én styremaskine tager det 28 sekunder at få roret fra fuld styrbord til fuld bagbord, og med to styremaskiner 16 sekunder. Skibet er 20 minutter om at standse fra tophastighed og tilbagelægger på denne tid 13,8 kabellængder (en kabellængde = 1/10 sømil = 185,2 meter). Det fremgik endvidere, at skibet i lastet tilstand kan dreje 90 grader på 2 minutter i dybt vand.

Ifølge en skønserklæring indhentet til brug for behandling af Sø- og Handelsretten passerede skibene hinanden mellem kl. 02:18:00 og 02:18:30.

”P” skulle for at følge Rute T efter planen være drejet bagbord mod nord efter at have passeret ”E”, men kaptajn K.I. på ”P” skønnede ifølge ”Statement of Master”, at det var umuligt for ”P” at foretage et bagbords drej, og beordrede motoren stoppet.

Af ”P’s” maskindagbog og af skibets movement-log fremgår, at der blev beordret stop kl. 02:18 og fuld kraft bak kl. 02:21, hvor kaptajnen indså, at grundstødning ikke kunne undgås, således at han forsøgte at tage så meget fart af skibet som muligt.

Ifølge ”P’s” GPS logbog grundstødte ”P” på Agersø Flak kl. 02:21 på positionen 55 12.338 N og 011 06.649 E. På tidspunktet for grundstødningen var foruden kaptajnen 2. styrmanden på broen.

”P” blev efterfølgende bjærget og bragt til Kalundborg til nærmere undersøgelse.

For Sø- og Handelsretten gjorde den bulgarske reder bl.a. gældende, at der havde været tale om en såkaldt ”uegentlig kollision” i henhold til Sølovens § 163, og at ”E” havde overtrådt søvejsreglerne, herunder Regel 9.

Sø- og Handelsretten startede med at fastslå, at Storebælt er et stærkt trafikeret farvand, hvor der undertiden er snævre passageforhold, uden at der dog foreligger ”snævert løb” som nævnt i Søvejs-reglernes § 9, jf. bilag 1 til Bekendtgørelse nr. 1083 af 20. november 2009 om søvejsregler.

Ved besejling af Storebælt er det derfor naturligt at anvende lods, således som International Maritime Organisation anbefaler.

Modstykket til, at et skib sparer udgiften hertil, er, at skibet udsætter sig selv og andre skibe, der sejler i området, for forøget risiko for fejl ved navigationen og heraf følgende øget risiko for uheld og ulykker i dette farvand, hvor passager af den art, som sagen angik, på ingen måde var usædvanlige.

Retten lagde i overensstemmelse med syns- og skønsmandens forklaring og på grundlag af radaroptagelserne fra VTS Storebælt til grund, at de to skibe passerede hinanden i Rute T på et sted, der ligger vest for en linje trukket i forlængelse af fyret på Vengeancegrunden og lysbøje 33.

Det blev endvidere lagt til grund, at stedet for passagen lå ca. 2 kabellængder vest for denne linje, og at det næste waypoint, hvor ”P” efter den lagte sejlplan skulle være drejet mod nord for at følge Rute T i ”P’s” sejl-retning, lå yderligere 5 kabellængder øst for denne linje i forlængelse af den kurs, som ”P” havde fulgt. Idet der fra dette waypoint til søkortets 20 m kurve var yderligere 1-2 kabellængder, havde ”P” således fra sin passage af ”E” i alt ca. 8-9 kabellængder til at gennemføre manøvren.

Det var rettens opfattelse, at kursændringen efter oplysningerne indført i ”P’s” Wheelhouse Poster kunne være gennemført på 1, højst 2 minutter, i hvilken tid ”P” med uændret hastighed ville have tilbagelagt 1, højst 2 kabellængder.

Imidlertid foretog skibsføreren på ”P” sig intet for at ændre kursen, således som han skulle og kunne, men forholdt sig passiv og lod skibet fortsætte sin sejlads på uændret kurs 7-8 kabellængder forbi det waypoint, hvor skibet efter den sejlplan, han selv havde været med til at lægge, skulle være drejet mod nord. Og han slog først fuld bak kort før grundstødningen, uanset at det ud fra oplysningerne i Wheelhouse Poster måtte have stået ham klart, at det ville tage 20 minutter og 13,8 kabellængder at bringe skibet til standsning.

Selv om ”E” ved sin sejlads i forbindelse med sin styrbords kursændring mod vest muligt kunne have været mere hjælpsom ved at gå mindre sydover, end tilfældet var, havde ”P” efter rettens opfattelse tilstrækkelig tid efter skibenes passage til at svinge bagbord mod nord. Retten havde således intet grundlag for at fastslå, at ”E” ved sin sejlads skulle have forårsaget nogen skade på ”P”, der således selv i det hele måtte bære ansvaret for sin grundstødning.

Det danske rederi blev således frifundet og det bulgarske rederi blev pålagt at betale sagens omkostninger.