Omvæltning i russisk luftfart

Krise: Den civile luftfart i Rusland er inde i en uhørt turbulent periode, fremtvunget af olieprisernes himmelflugt.

Priserne for flybrændstof er naturligvis en svøbe for alverdens luftfartsselskaber – men endnu mere i Rusland end så mange andre steder.

Dels har det snævre monopol på flybrændstof på de fleste større russiske lufthavne betydet, at priserne her er steget op til 50 procent mere end på det samlede verdensmarked. Dels flyver de fleste russiske luftfartsselskaber stadig med gamle, forslugne fly, der er bygget i den hedengangne Sovjetunion. Og det giver et brændstofforbrug pr. flytime, der ofte ligger på mellem 50 og 100 procent over de moderne vestlige flytyper.

Det er naturligvis i sig selv en farlig cocktail..

Resultatet har været, at den russiske indenrigsflyvning lå nærmest stille i et par uger i august/september for en lang række selskabers vedkommende. Blandt andet de selskaber, der havde sluttet sig sammen i AiRUnion. Det gælder selskaber som Omskavia, KrasAir, Sibaviatrans, Samara Airlines, Domodedovo Airlines, and Sakhalinskiye AviaTrassy, med Krasairs ejer som drivkraft og generaldirektør.

Tilsammen kom disse selskaber i en dyb gæld over for lufthavnene, der leverer brændstoffet, og til sidste nægtede olieselskaberne at levere til dem. Flyene blev stående på jorden, og de strandede passagerer fyldte afgangshallerne.

Og når det handler om indenrigstrafik i Rusland, er der altså ikke tale om en halv times flyvning mellem København og Billund. Det kan være rejser over otte-ti timer fra den ene ende af det mægtige land til den anden: så problemet kunne ikke løses ved at blaffe på landevejen.

Det blev premierminister Putin for meget: Han slog i bordet og krævede situationen normaliseret. Det vil sige, at olieselskaberne skulle levere brændstof til de gældstyngede selskaber med statsgaranti.

Til gengæld har staten nu overtaget selskaberne, der vil blive slået sammen til et nyt gigant-selskab sammen med luftfartsselskabet Atlant-Soyuz, der ejes af Moskvas by-regering.

En særegen konstruktion, der kunne lade sig gøre, fordi staten i forvejen var aktionær i alle de selskaber, der indgik i AiRUnion.

Rusland har dermed taget endnu et stort skridt frem mod en konsolidering af den civile luftfart efter en periode, der har været præget at fremkomsten af et utal små, underfinansierede selskaber med gamle fly, uprofessionel ledelse og ren wild-west kultur.

Indtil i dag har der været omkring 200 luftfartsselskaber i Rusland, men bare fem af disse har stået for mere end 70 procent af al civil passagertransport. Og fire af dem har tegnet sig for 50 procent af markedet.

Tager man de 30 største selskaber, tegner de sig for omkring 90 procent af markedet, så resten - mere end 150 selskaber - tegner sig dermed for mindre end 10 procent af markedet. Klart en uholdbar situation.

Alt taler derfor for, at der i løbet af få år kun vil være plads til 10-15 større luftfartsselskaber i Rusland. Det vil til gengæld være selskaber med stor kapitalstyrke, nye flyflåder og professionel markedsdrevet ledelse.

Ligesom antallet af luftfartsselskaber beskæres, vil den samme udvikling også ramme Ruslands lufthavne. Landet har i dag i alt cirka 350 lufthavne, der i 2007 håndterede omkring 60 millioner passagerer.

Tre af dem, nemlig Moskvas lufthavne, tegnede sig dog for mere end halvdelen af disse passagermængder, og antallet af lufthavne er faktisk allerede for nedadgående. I forhold til 1990 er antallet svundet med en fjerdedel.

Til gengæld har Rusland nu designeret 52 af disse som strategisk betydningsfulde lufthavne, og de vil blive genstand for statslige investeringer.

De tilbageværende lufthavne kan så søge finansiel støtte ved privatisering med eller uden udenlandske partnere, og den samlede proces skal sikre udvikling af moderne, sikre og effektive lufthavne