EU-skub til roadpricing

Dyrere: Kommissionsforslag om højre Euro-vignet forudsætter reelt GPS-baserede roadpricing-systemer som det tyske maut-system.

Danske eksportvognmænd kommer formentlig til at grave dybere i lommerne i fremtiden, når deres lastvogne kører udenlands.

EU-Kommissionen har fremsat et ændringsforslag til Eurovignet-direktivet, der betyder at medlemslandene får lov til at sætte vignetafgiften op. Den nuværende vignetordning – der i teorien omfatter det trans-europæiske vejnet – dækker udelukkende betaling for brug af infrastrukturen. De afledte belastninger fra vejgodstransporten, når det gælder miljø og folkesundhed – de såkaldt eksterne omkostninger – er ikke indregnet.

Det vil EU-Kommissionen nu lave om på, så medlemslandene fremover får mulighed for at opkræve en højere eurovignetpris, der samtidig kan varieres i forhold til om transporten påvirker trængslen.

Det fremgår af et notat om EU-Kommissionens ændringsforslag til direktiv 1999/62/EF om afgifter på tunge godskøretøjer, som transportminister Carina Christensen har fremsendt til Folketingets trafikudvalg.

- Direktivforslaget giver medlemsstaterne mulighed for – men ikke pligt til - at indregne et beløb, der afspejler omkostningerne ved luftforurening og støj fra trafikken, i den afgift, de lægger på tunge lastbiler. Det tillader også, at afgiften for spidsbelastningsperioder beregnes på grundlag af den trængsel, der skabes for de øvrige køretøjer, hedder det i notatet.

Ideen om en trængselsafgift – der skal tilskynde transportvirksomhederne til at placere den tunge trafik uden for myldretiden – medfører en særlig hage ved EU-Kommisionens forslag.

En sådan trængselsafgift giver kun mening, hvis det registreres hvor og hvornår et køretøj benytter en bestemt vejstrækning. Derfor vil EU-Kommissionen kun tillade medlemslandene opkræver flere eurovignet-penge, hvis taksterne er afhængige af den kørte distance, samt tid og sted for transporten. Dermed kræver kommissionen reelt, at medlemslandende indfører et avanceret GPS-baseret roadpricingsysem, der holder styr på køredata for hvert enkelt køretøj. Et system, der minder mistænkeligt meget om det tyske mautsystem, der er leveret og som drives af det private tyske industrikonglomerat Toll Collect. Et system, som Tyskland aktivt markedsfører i andre EU-lande.

EU-Kommissionen ønsker også, at overskuddet fra den forhøjede vignetafgift skal øremærkes til tiltag, der skal gøre transporten mere bæredygtig. Blandt andet via forskning og udvikling i mindre forurenende og mere energieffektive køretøjer, afbødning af virkningerne af forurening fra vejtransporten eller yderligere alternativ infrastrukturkapacitet til brugerne.

En håndfæstning, som næppe vinder gehør hos medlemslandenes regeringer.

Kommissionen vil samtidig udvide Eurovignet-direktivet til at gælde hele vejnettet i EU og ikke som hidtil kun det trans-europæiske vejnet. EU-Kommissionen fremhæver EU’s nærhedsprincip og understreger behovet for harmonisering af medlemslandenes vejafgifter på den tunge trafik. Derfor foreslår kommissionen at medlemslandene udpeger en uafhængig myndighed, der skal fastsætte afgiften efter en fælles metode.

EU-Kommissionens ændringsforslag til Eurovignet-direktivet rummer et lidet diskret vink med en vognstang til medlemsstaterne, om at indføre roadpricing for den tunge trafik.

Samtidig har sommeren herhjemme budt på flere forslag om en dansk maut-ordning. Først foreslog Socialdemokraterne at man indførte en kilometerafgift på lastbiler – der så til gengæld skulle kompenseres med nedsættelse af andre afgifter. Senest er Det konservative Folkeparti fulgt trop, med et forslag om maut på lastvogne i Danmark for at finansiere vedligehold og udbygning af infrastrukturen.

- Vi må desværre erkende, at der er stærke kræfter, som presser på for at få indført roadpricing. Ikke mindst fordi, der er tre tunge politiske dagsordner, der lægger op til at indføre roadpricing på den tunge trafik i Danmark. Det er spørgsmålet om finansieringen af den nødvendige udbygning af infrastrukturen, klimaproblemerne og reduktionen af CO2-udledningen fra transporten og så der endelig regeringens skattereform, siger direktør Michael Svane fra DI Transport.

Han har dog mere end svært ved at acceptere argumenterne for en dansk maut.

- Jeg har noteret mig, at Dansk Folkeparti og Venstre har afvist ideen. Men der er tilsyneladende et alternativt politisk flertal, hvis man medtager Det konservative Folkeparti. Men jeg tvivler på, at det er muligt at gennemføre en sådan maut, der er afgiftsneutral for danske vognmænd. Den eneste afgift, man kan sænke som modvægt er dieselafgiften, men den er vi forpligtet til at holde på det nuværende niveau i forhold til EU. Samtidig vil en maut betyde et farvel til de eksisterende vejbenyttelsesafgifter, siger Michael Svane.

- En dansk mautordning vil altså blot betyde en fordyrelse af transporterne, der reel kommer til at fungere som en afgift på mobilitet. Det vil ikke bare ramme transportvirksomhederne, men både erhvervsliv og forbrugere til skade for både prisudvikling og konkurrenceevne. I betragtning af at samfundsøkonomien er under pres, så virker forslaget ekstra uigennemtænkt. Mobilitet er en afgørende forudsætning for en positiv økonomisk udvikling, siger Michael Svane.

Han påpeger, at en forhøjelse af eurovignetten vil ramme danske vognmænd og deres kunder ekstra hårdt, fordi de geografisk ligger i et randområde i forhold til markederne i Centraleuropa.

- Det er simpelthen konkurrenceforvridende, fordi det udgør forhindring for varernes frie bevægelighed. Det politiske fokus herhjemme og i EU på vejgodstransporten som afgiftsmål bliver endnu mere urimeligt, når man tager i betragtning, at det er vejtransportens lillebror, der skal betale gildet. Personbiltrafikken bidrager mere til både trængsel og forurening, fordi der er mange flere køretøjer, siger Michael Svane.

Venstres trafikordfører Kristian Pihl Lorentzen betegner højere afgifter på godstransport som et benspænd for dansk økonomi.

- En skat på transport er en skat på velfærden. Vi bør i stedet fokusere på at forbedre rammevilkårene for danske transportvirksomheder, der i forvejen befinder sig i en vanskelig konkurrencesituation. Der er rigeligt med danske vognmænd, der har udflaget deres lastbiler. Den udvikling har vi intet ønske om at accelerere – tvært imod, siger Kristian Pihl Lorentsen.

Han ser flere problemer ved en dansk maut-ordning.

- Det er meget usikkert, hvor stor effekt roadpricing har på trafikanternes adfærd. Der er eksempelvis ingen tegn på, at lastbiltrafikken gik ned i Tyskland efter indførelsen af mauten. Samtidig er den slags systemer alt for omkostningstunge. Det betyder, at en meget stor andel af afgiften går til finansiering og drift af systemet, siger Kristian Pihl Lorentzen.

I stedet for et tvivlsomt forsøg med adfærdsregulerende afgifter, ønsker Venstres trafikpolitiske ordfører, at der satses mere positivt.

- Jeg er bestemt ikke blind for de problemer, der følger med godstransport på vej så som forurening og trængsel. Men vi skal ikke bekæmpe transport, vi skal fokusere på at løse problemer. Vi skal satse på renere motorteknologi, bedre kapacitetsudnyttelse og intelligente trafiksystemer. Ikke på afgifter, som bare gør os alle sammen fattigere, siger Christian Pihl Lorentzen.