Med Actros 3 i Baltikum

Testkørsel gennem Baltikum efterlod et godt indtryk af den nye Mercedes-generation.

Mercedes har lige som sine konkurrenter arbejdet meget på, at forbedre de forhold chaufføren skal arbejde og hvile under på de lange ture. For det er ikke bare arbejde alt sammen for chaufførerne. Køre- og hviletidsbestemmelserne samt de stramme arbejdstidsregler har ændret på forholdene. De fleste er nødt til, at overnatte og holde lange pauser i førerhuset. Ofte er chaufføren nødt til, at standse og holde hvil på en tom parkeringsplads uden faciliteter.

Det stiller større krav end tidligere til førerhusets indretning. Mercedes har da også lagt sig i selen og gennemført mange forbedringer.

I sovekabinen er der kommet nye køjer, som hæver niveauet på køjerne til det, som de fleste er vant til hjemme i deres eget soveværelse. Det er nu f.eks. også muligt at regulere højden på den øverste del af køjerne, så man kan komme til at ligge bedre uanset vognens sidehældning.

Et nyt standklimaanlæg kan sørge for at chaufføren kan holde den rigtige lave temperatur i førerhuset, når der er hviletid. De fleste eksportchauffører har prøvet, at skulle sove midt på dagen i bagende sol en varm sommerdag et eller andet sted i Sydeuropa. Det kan være svært, at få et ordentligt hvil under de konditioner. Derfor er standklimaanlægget også et must med de stramme fortolkninger af køre- og hviletidsbestemmelserne. Desværre er det ikke standardudstyr på den nye Actros, men mange langturslastvogne får det eftermonteret.

I cockpittet

Når man tager plads bag rattet er det let at finde gode indstillingsmuligheder i førersædet. I cockpittet er det let, at holde øje med de vigtigste kontrolinstrumenter.

I kontroldisplayet kunne jeg dog godt tænke mig, at det var muligt selv at sammensætte farverne - men det er en smagssag og hører absolut til i småtingsafdelingen.

Udsynet er meget fint – der er god udsigt ud gennem både forruden og vinduerne i dørene. Spejlene er helt i top og forrudens viskere, gør også det synsfelt i forruden ren, som man skal se igennem for at kunne se noget i frontspejlet.

Mercedes har sin helt egen løsning med gearvælgeren til PowerShift gearkassen placeret i et ekstra armlæn, som foldes ned.

Det har den fordel at gearvælgeren altid ligger lige i højre hånd, og det er en suveræn placering. Til gengæld har man det ekstra armlæn på førersædets højre side, og det er ikke altid helt optimalt. Jeg kan godt forestille mig, at vi en gang inden for en overskuelig fremtid måske vil se, at Mercedes lige som f.eks. DAF, MAN, Iveco og Scania kan få held med at flytte gearvælgeren op i instrumentbordet.

I realiteten skal man udelukkende anvende den ved igangsætninger, stop eller bakning, og det kan jo være et par vippekontakter som i Iveco eller en drejeknap som i DAF og MAN.

Actros 3 har også kontakter i rattets eger. Man kan håndtere det meste, som man har brug for under kørslen, uden at man behøver at flytte hænderne for langt væk fra rattet. Sådan skal det bare være.

Længere levetid

En ny og innovativ batteriindikator skal være med til at forlænge levetiden på lastbilens akkumulatorer. Strøm er ofte et ømtåleligt emne på moderne lastvogne. Man kan intet uden strøm på en moderne lastvogn, derfor er man afhængig af en høj driftssikkerhed.

E-APU (står for Electronic Air Processing Unit) er ny kompressor, der er mere effektiv. E-APU er tilmed 20 kg lettere end tidligere enheder og tiden, det tager at hæve vognen i luftaffjedringen, er samtidig reduceret med ca. 20 procent.

Endelig er der kommet en ny to trins vandpumpe i motorens kølesystem, hvilket også skal være med til, at reducere brændstofforbruget.

Både Mercedes og Volvo kan nu tilbyde en regnsensor i deres nye lastvognsversioner og det er både trafiksikkerhedsmæssigt og driftsøkonomisk godt udstyr. Viskere, der kører på en tør rude, bliver slidt meget hurtigt – omvendt tænder viskerne af sig selv, når der er brug for det og chaufføren er fri for at aktivere en kontakt.

Generelt er der et godt miljø i Mercedes Actros Mega Space, hvilket ikke mindst skyldes det helt flade gulv og det rummelige og velindrettede førerhus. Det medfører også, at det er nemt at bevæge sig rundt inde i førerhuset. De gode skabe i den øverste del af førerhuset gør det nemt, at stuve sine ting væk. Placering af køleskabet inde i førerhuset er også den eneste rigtige løsning. Det er let at komme til og chaufføren kan sidde i førersædet eller i passagersædet og let komme til sine forsyninger.

Den første testbil, Actros 3 1851, var udstyret med den ”mindste” V8-motor i Actros-serien. Denne motorbestykning til et 40 ton vogntog er et meget komfortabelt valg – ikke mindst til de nærmest flade vejstrækninger i Baltikum. Det var absolut et fint bekendtskab.

På den næste delstrækning kørte jeg med en topversionen med hele 589 hk. Det er en 1860, der er overdimensioneret til at køre som trækker for et 40 ton vogntog. Denne version er helt klart enbilsvognmandens favorit, og måske vil der også være flådejere med under 10 vogne som vil købe denne version til en dygtig chauffør. Ellers er det en oplagt motor til en treakslet trækker til et typisk 60 ton nordisk vogntog, hvor de 598 hk vil kunne holdes i arbejde.

Den sidste Actros 3 jeg prøvekørte, var en mere passende version til et 40 ton europavogntog, nemlig en 1846, der er udstyret med en V6 motor på 456 hk med et maksimalt drejningsmoment på 2200 Nm – det bliver nok den mest eftertragtede model til et 40 ton vogntog på de europæiske veje.

Den klarede også teststrækningen til topkarakter, også selv om der undervejs dukkede et par mindre bakker op på vejene i Litauen. Dem klarede PowerShift-gearkassen, inden man overhovedet når at tænke over det. Vognens affjedring virker upåklageligt og styretøjet giver god kontrol med vognen. Jeg fornemmede et godt vejgreb i enhver situation.

Mercedes nye Actros 3 lever helt klart op til succesen fra Actros 2 og som chauffør på en ny Actros 3 vil man føle sig godt tilpas.

Der er masser af god kørekultur i Actros 3 og det vil være et udmærket valg til en trækker, som skal køre igennem Europa på den ene eller den anden led - og i al slags vejr.

Actros 3 tilbydes med de kendte grundmotorer: henholdsvis en V6 med effektområder fra 320 hk og op til 476 hk samt den mere potente V8 fra 510 til 598 hk.

Udstødningen renses med Mercedes BlueTechsystem, som anvender AdBlue. Når Euro 6-motorer begynder at presse på vil Mercedes nok introducere den nye verdensmotor, som allerede er blevet sat i drift i Nordamerika for et års tid siden.

PowerShift, der er Mercedes’ gearkasse-løsning, er standardudstyr på Actros 3 til landevejstransporter. Det er en meget velfungerende og meget rost transmission, som faktisk er en almindelig gearkasse uden synkronisering, hvor en intelligent robot udfører skiftefunktionerne og betjeningen af koblingen.

PowerShift er suppleret med ECO Rollfunktion, som betyder, at gearkassen går i frigear, når vognen kan rulle af sig selv. En rigtig god løsning, der er med til at spare på brændstoffet og som Mercedes og Volvo indtil videre er ene om at tilbyde på markedet.

Mercedes har helt klart gjort det eneste rigtige ved lade PowerShift blive en standardløsning, som ikke kan vælges fra. På den måde kan man måske undgå, at for eksempel store flådeejere falder for fristelsen til at anskaffe sig nye Actros’ med manuel gear for at spare lidt penge ved anskaffelsen. Besparelsen kan hurtigt blive ædt op ved et højere brændstofforbrug.

Det er selvfølgelig afhængigt af hvor gode chauffører virksomheden har. Problemet er bare, at hvis chaufføren ikke hele tiden er på dupperne, så overhaler robotten let chaufføren på dette felt. Robotten bliver aldrig træt, og brændstoffet er så dyrt, så der er en god grund til at spare på det.

Alle lastvogne i testkortegens syv vogne, er selvfølgelig udstyret med vigtigt udstyr som bremseassistent, retarder, intelligent afstandsregulering (radarbaseret afstandsmåler integreret med cruisecontrollen), ESP, ASR, hillholder og sporassistent – alt sammen udstyr, der er med til at gøre det til en mere sikker sag - og samtidig mere komfortabelt - at køre lastvogn.

Det er synd, at der ikke er flere lastvognsejere, der har fået øjnene op for dette fantastiske udstyr, der er med til at højne trafiksikkerheden. Under testkørslen i de baltiske lande var jeg ude for en typisk situation: en personbil overhaler og klemmer sig lige ind foran, hvorefter føreren umiddelbart efter beslutter sig for at svinge til venstre. Da der samtidig kommer modgående, så personbilen foran nærmest holdt stille, trådte afstandsregulering straks til og bremsede hurtigt lastbilen ned - samtidig fulgte gearkassen med ned i gearene og det hele foregik uden panik.

Et øjebliks uopmærksomhed, så er uheldet ude. Men ikke med den intelligente afstandsregulering, der altid er på mærkerne.

Det er næsten et must i Baltikum, hvor det er min erfaring, at selv lastvognschauffører har et noget lemfældigt forhold til trafiksikkerheden. Hvis de kan klemme sig forbi et andet lastvognstog, så gør de det, uanset om der er plads eller ej. Modkørende må pænt vige til side eller op at stå på bremsen.