XF105 er stadig en moderne lastvogn

DAF disker op med Europatrækker med kraftoverskud og godt fører- og hvilemiljø.

En fornuftig trækker til et moderne Europavogntog på 40 ton, hvor der er rigelig med power, til at klare turene på kryds og tværs af Europa uden de store anstrengelser.

Det er min umiddelbare karakteristik af en to-akslet DAF XF 105.510 trækker med tilhørende treakslet bokstrailer, som jeg netop har haft lejlighed til at prøvekøre på de jyske veje.

510 hk og et drejningsmoment på 2500 Nm er fint til 40 ton vogntogsvægt. I kombination med AS Tronic gearkassen, der klarer skiftearbejdet, så er det en afstressende sag at køre DAF - og det, uanset om man kører i bytrafik, på landevej eller på motorvej.

Motoren har en fin gangkultur og trækker ganske fint. Gearkassen fra ZF udfører arbejdet, med at skifte gear som den skal – men heller ikke mere. Her er konkurrenter som Mercedes og Volvo kørt fra de øvrige.

En funktion som Eco-roll, som på nedkørsel vælger frigear og samtidig holder hastigheden under 89 km/t kan jeg godt savne hos DAF i en tid, hvor skal spares på brændstoffet.

Gearkassen betjenes let med en drejekontakt på midterkonsollen og er der behov for at skifte manuelt, sker det let og elegant med en stilk under rattets højre side. Det kan ikke være meget bedre.

Ved igangsætninger synes jeg, at XF105 klarer det fint. Selv om man er nødt til at sætte meget langsomt i gang, klarer den det uden kny.

ZF Tronic gearkasen er det rette valg – også ud fra et brændstoføkonomisk valg. Den manuelt betjente gearkasse er noget, der hører fortiden til.

Vognen er udstyret med en ZF Intarder, der er integreret i gearkassen, og som har en topeffekt på 420 kW. Sammen med motorbremsen MX Engine Brake er det et effektivt alternativ til driftsbremsen, som i øvrigt også fungerer ganske fornuftigt.

Testvognen var en standardopbygning og det omfatter bl.a. at SCR-katalysatoren sidder i højre side lige bag førerhuset. Udstødningen er også ført ud i højre side ned mod kantstenen – ikke særlig heldigt.

Det er smart nok, at der på den måde er plads til brændstoftanken i venstre side – sådan bør det være. Men DAF burde tage idéen op fra den danske Lastas, der altid leverer sine nye DAF med tanken til SCR-katalysatoren bygget ind under førerhusets bagvæg i venstre side. Det er en unik løsning.

DAF XF 105 har et godt førermiljø med gode arbejdsbetingelser til chaufføren. Instrumenter og vigtige kontrolure m.v. er lette at overskue og kontakter i rattet er med til sikre en enkel og trafiksikker betjening af mange funktioner.

Selve cockpittet er flot lavet og samtidig enkelt og funktionelt med mulighed for bl.a. at se det momentane dieselforbrug under kørslen.

Man sidder godt i førersædet, rattet kan indstilles så det passer til forskellige chauffører eller hvis der er behov en anden kørestilling under langturen. Der er meget godt udsyn, hvor man også har et fornuftigt udsyn i spejlene.

DAF mestrer kunsten at montere et frontspejl, så det både ser pænt ud og den del af forruden, som man skal se igennem for at bruge spejlet bliver rengjort af viskerne.

Til gengæld er det stadig forkert, at have en sprosse i dørenes sideruder på en lastvogn i 2008. Det er omkring 30 år siden at de to svenske producenter Scania og Volvo sagde farvel til denne sprosse.

Med det store Super Space Cab førerhus, som testvognen er udstyret med, er pladsbehovet dækket ind.

Det er yderst velegnet til chaufføren eller vognmanden, som kører lange strækninger og som overnatter hele ugen i førerhuset.

Man kan stå op og sagtens bevæge sig omkring, uden at skulle ”foldes” sammen. Det er et stort plus. Der er en god belysning overalt i førerhuset - med mulighed for at tænde rødt lys i loftet. Det kan være behageligt, at have tændt, når man kører i mørke.

Der er gode aflæggermuligheder for personlige ting. De store skabe i toppen af førerhuset kan rumme tøj og andre effekter.

Køjerne er store og lette at komme til og den øverste køje holdes i en lidt skrå position, når den ikke anvendes. Det er en god løsning, som giver lidt mere plads til føreren under kørslen.

Af nye tiltag skal nævnes, at der nu er indført en komfortfunktion til ophejsning af sideruden, så man blot holder fingeren lidt længere på kontakten for derefter hurtigt at slippe – så kører ruden helt op af sig selv. Egentligt mærkeligt at det først kommer nu.

En chauffør har brug for det mange gange i løbet af en dag og på min egen personvogn, hvor modellen er fra før århundredeskiftet, har det været lige fra fødslen.

På vejen fornemmes en fin afstemning mellem vognens forskellige dele. Man fornemmer tydelig vejen igennem rattet og der er god kontrol med vejbanen, så man let kan holde den rigtige kurs. Affjedringen er meget tilpas - ikke for stiv og ikke for blød, og chassiset står meget stabilt - også ved kurvekørsel.

Selv om det ikke plejer at være det store tema hos DAF, så er sikkerhedsudstyr af forskellig art på vej.

Testvognen var bl.a. udstyret med ABS, EBS, SMR, bremseassistent og Lane Departure Warning – som vi på godt dansk kalder sporassistent.

Det er brillant, at DAF nu kan levere dette udstyr. Jeg savner dog stadig, at DAF lancerer ACC (Afstandsmåler integreret med cruisecontrollen) som option til deres nye lastvogne – det er vigtigt sikkerhedsudstyr for at undgå harmonikasammenstød mm., som DAF og Renault mangler at udvikle.

Men jeg har på fornemmelsen, at DAF arbejder hårdt på sagen.

Mens de fleste lastvognsproducenter på det europæiske marked har opdateret deres lastvognsserier, har det Paccar-ejede DAF stort set kørt uændret siden lanceringen af XF105 i efteråret 2005.

DAF har dog fortsat succes med sine nuværende lastvognsserier, og med verdens mest prestigefyldte lastvognsproducent som ejer, er der ingen tvivl om at udviklingen ikke kommer til at stå stille hos DAF.

Paccar producerer i Nordamerika de to mest eftertragtede lastvognsmærker, Kenworth og Peterbilt, der står højt på mange amerikanske vognmænds ønskeseddel.

I Europa har koncernens DAF-lastvogne nok markedets smalleste program, når det gælder motorer. Den kraftigste motor DAF i dag kan tilbyde, er 12,9 liters versionen, som har en maksimalydelse på 510 hk og et drejningsmoment på 2500 Nm - det er den mindste topversion fra nogen europæisk lastvognsproducent. Med stadig større vogntog i den nordlige del af Europa, er der mange kunder som ønsker kraftigere motorer. Alligevel har DAF godt fat i det største marked for 40-44 ton.

På sigt vil DAF dog blive tvunget, til at lancere mere potente motorer, dels fordi markedet kræver det og dels fordi chaufførerne ønsker større motorer, så de kan holde en højere gennemsnithastighed.