Interview: Wolfgang Tiefensee håber, at den tyske masterplan kan være startskud til bedre europæisk planlægning.
Af Björn Helmke og Timon Heinrici, DVZ, Hamborg.
Oversat af Gwyn Nissen
Den tyske infrastruktur er om nogen af afgørende betydning for den internationale transport. Det skinner tydeligt igennem i det interview, som DVZ forleden lavede med den tyske minister for trafik, byggeri og byudvikling, Wolfgang Tiefensee, om Tysklands masterplan for fremtidige trafikinvesteringer.
Planen er efter interviewet blevet godkendt i det tyske kabinet, og tekster i kursiv markerer således konsekvenserne i planen.
Føler De sig med masterplanen for godstrafik og logistik godt rustet til at imødegå de trafikpolitiske udfordringer i de kommende 15 år?- Godstrafik og logistik er endelig blevet et vigtigt erhvervspolitisk tema, som bliver diskuteret bredt i offentligheden. Det er også masterplanens fortjeneste. Med planens 37 konkrete tiltag kan vi tage de ekstreme udfordringer op, som venter os de næste 10 til 15 år. Det er vigtigt, at vi ret hurtigt omsætter tiltagene til konkrete handlinger.
Næste år er der igen valg til forbundsdagen. Skal de under disse omstændigheder ikke være tilfreds med, hvis masterplanen holder 15 måneder?Jeg hverken tænker på eller planlægger ud fra et kommende valg. Masterplanen rækker udover det næste forbundsdagsvalg og planen har en bred opbakning, som ikke tidligere er set: Partier, erhvervsliv, delstaterne, fagforbund og miljøorganisationerne – alle har medvirket til og er garant for, at masterplanen er et langsigtet projekt, som der ikke findes andre alternativer til. Jeg håber i øvrigt, at masterplanen bliver startskud til en egentlig europæisk masterplan.
En del organisationer har brugt ordet distancering i forbindelse med masterplanen. Opfatter De det som benspænd?Nej. Erhvervslivets giver først og fremmest udtryk for, at vi skal bruge denne masterplan, de hilser den velkommen og at den skal gennemføres hurtigst muligt. Og så beder erhvervslivet i forbindelse med det ene eller andet, at der skal tages hensyn til særlige erhvervsinteresser. På enkelte områder er vi således uenige – det må begge parter leve med.
På hvilke områder kan De forestille Dem ændringer?Først og fremmest vil vi kunne drage en fordel af de positive budgetforhandlinger. Modsat alle klageråb, lykkedes det mig i forhandlingerne med finansministeren at få væsentligt flere penge til trafikinvesteringer – ikke kun i 2009, men også på mellemlang sigt. I 2009 bryder vi for første gang barrieren på 10 milliarder euro årligt – det er et godt signal for masterplanen.
Derudover har det været vigtigt for mig, ikke kun at nævne de konkrete tiltag, men også sætte de ansvarlige aktører, tidsplaner og finansieringen på.
Der har især været modstand mod temaet ”Undgåelse af transittransport”. Hvordan forestiller De sig en sådan undgåelse eller flytning af trafik?Ifølge prognoser vil transittrafikken gennem Tyskland frem til 2025 stige med 250 procent. Det bliver vi nødt til at reagere på ved at se vores trafik i en europæisk sammenhæng. Også her viser masterplanen vejen. Vi skal bruge miljøvenlige transportveje – for eksempel over vandvejene: Short Sea shipping.
Ordet ”undgåelse” er i den endelige masterplan blevet modificeret en smule, så planen nu taler om optimering af transittrafikken.
Vi har forskellige muligheder. Spørgsmålet er, om vi kan flytte den nuværende transittrafik over på banen. Hvis godsbanerne eller indlands skibstrafikken er mere attraktiv, vikl det være muligt at flytte en del af trafikken.
Men mit mål er stadig, ikke at se transittrafikken i et tysk perspektiv, men i europæisk sammenhæng. Se blot udpegning af 80 livsvigtige trafikkorridorer for europæisk trafik – men finansieringen må vente til 2035 eller 2040.
De spurgte, om vi førte, at vi var rustet til fremtiden. Tyskland skal være rustet til femtiden – og det på et europæisk niveau. Sådan bør samtlige land tænke og styre investeringerne. Jeg advarer mod, at hvert land hytter egne interesser.
Nogle ser masterplanen som en begunstigelse af banen og skibsfarten, mens landevejstransporten bliver dyrere takket være mauten. Står det ikke i kontrast til, at EU-kommissionen ønsker, at hvert område skal udvikles på baggrund af dets styrker?Landevejstransporten bliver ikke diskrimineret. Vi vil styrke banen og indlands-skibsfarten – for miljøets skyld og for at skabe en mere flydende trafik på vejen. Mens vejnettet er vidt forgrenet og af høj kvalitet, ser det anderledes ud for banen. Her er der flaskehalse overalt. For at skabe bedre forhold på vejene, er det nødvendigt, at skabe aflastning ved at flytte såvel gods som passagerer over på banen. Der er et investerings-efterslæb på jernbanenettet. I dag er forholdet mellem indlands-skibsfarten, banen og vejene 12, 18 og 70. Det vil tage mange år, at løfte banens andel.
Er der et egentligt mål for banens andel af trafikken?Det er et vanskeligt spørgsmål. For det første må forholdet mellem de tre transportformer - trods stigende trafikmængder - ikke vokse yderligere til fordel for landtransporten. For det andet skal banen have et løft og vinde den ene halve procent efter det andet i forhold til landevejstransporten – også selv om det er dyrt.
Alt som på lange strækninger kan transporteres med banen, skal væk fra vejene. Vi skal have bedre teknologier og kombiterminaler og derfor har vi også investeringerne på dette område fra 50 til 100 millioner euro.
En overgang var der tale om investeringer i omegnen 150 millioner euro. Det endelige beløb landede på 115 millioner euro.
I henhold til finansieringen er maut-forhøjelsen plads. Hvordan ser det ud med privatiseringen af Deutsche Bahn og øget brug af offentlig og private partnerskaber ved vejbyggeri?Mit krav til 2009-budgettet var en stigning på 1,6 milliarder euro. Det gælder for hele ministeriet og således også for byggeri og byudvikling. Nu har vi fået 1,3 milliarder euro mere, hvoraf 1 milliard tilfalder trafikområdet – det er 100 procent i forhold til det ønskede.
Hvor meget giver maut-forhøjelsen?850 millioner euro. Vi har i hårde forhandlinger med finansministeren sikret os, at hele beløbet tilfalder trafikområdet. På den måde når vi op på et budget på 10,2 milliarder euro næste år og så falder beløbet en smule til 10,1 milliarder euro i 2010. Dertil kommer en tredjedel af de penge, som staten får ud af delprivatiseringen af Deutsche Bahn. Det er en kæmpe succes for os, at disse midler ikke bare er trukket ud af ministeriet og flyder i den store husholdningskasse.
Og så må vi ikke glemme, at de offentlig-private partnerskaber er på vej frem. Vi har netop præsenteret de næste otte motorvejs-udvidelser til 1,5 milliarder euro. Det er til fordel for såvel bilister som landevejstransporten, så på trafikområdet taler vi om succes over hele linjen. Det er jeg stolt over.
Hvordan vil De sikre, at maut-forhøjelsen også i de kommende år bliver brugt til investeringer i infrastrukturen og ikke havner i den store statskasse?Idet jeg skaber forståelse – i såvel kabinettet som i forbundsdagen, der i sidste ende godkender budgettet – for at mobilitet er en forudsætning for vækst i erhvervslivet og beskæftigelse. Hvis vi skruer ned for pengestrømmen, hvis ikke vi fjerner flaskehalse og hvis ikke det lykkes, at flytte trafik fra vej til bane, så vil manglende mobilitet hæmme væksten.
BREAKING