Mercedes følger op på succeshistorie

Lastbil-test: Actros 3 kører videre i hjulsporet efter Actros 2 og det er der kommet meget godt ud af.

Mercedes Actros 2 havde mange gode finesser, som var med til at gøre arbejdet i førehuset behageligt. Men nu har Mercedes skrevet videre på succeshistorien og med Actros 3 er arbejdspladsen blevet endnu bedre. Med den udbredte mangel på kvalificeret arbejdskraft i transporterhvervet er det også bidende nødvendigt, at gøre forholdene bedre.

Landevejsmodellerne af den nye Actros-serie er nu som standard udstyret med den meget roste transmission, powershift, der groft sagt er en almindelig gearkasse med en intelligent robot, til at udføre arbejdet med at skifte gear og betjene koblingen.

Det er et stort løft, at denne gearkasse nu er standard. Det betyder nemlig, at f.eks. store flådeejere ikke falder for fristelsen til at anskaffe sig nye Actros med almindelig gearstang fordi de kan spare et par håndører i anskaffelse – håndhører, som måske hurtigt bliver til mange penge i et øget brændstofforbrug. Selvfølgelig alt afhængig af, hvor godt eller dårligt uddannede chauffører virksomheden har. Brændstof er så dyrt, at der er en god grund til at spare på det.

Actros 3 findes med de kendte grundmotorer – henholdsvis en V6-version og den mere powerfyldte V8-version. Hvor effekten for V6 begynder ved 320 hk og slutter ved 476 hk, går V8-versionen fra 510 til 598 hk.

Der er ikke sket noget nyt med motorerne, der er udstyret med BlueTecudstyr så de klarer Euro 5 normen. Så de synger uden tvivl på sidste vers, og vil sikkert blive udfaset i takt med implementeringen af Euro 6-motorer.

Mercedes vil til Euro 6 sandsynligvis anvende en ny verdensmotor, som allerede er sat i drift i Nordamerika.

De store forbedringer er først og fremmest sket på hele førermiljøet, der har fået et stort løft både i forbindelse med arbejde og chaufførens hviletid.

Blandt de tekniske nyheder finder vi bl.a. en batteriindikator, som er med til at forbedre levetiden på batterier, som er meget dyre i anskaffelsen. Samtidig kan chaufføren undgå at stå med en lastvogn, som ikke kan starte - hvis ellers der bliver holdt øje med indikatoren.

En ny elektronisk computerstyret luftkompressor – E-APU - er med til at reducere brændstofforbruget, og det samme er en ny to-trins vandpumpe i motorens kølesystem. Et nyt standklimaanlæg sørger for, at chaufføren kan holde den rigtige temperatur i førerhuset, når der er hviletid.

På næsten alle lastvogne, er det udstyr som i dag bliver eftermonteret - men det råder Mercedes nu bod på.

Inde i sovekabinen er der kommet nye køjer. Det er nu muligt at regulere højden på en den øverste del af køjen, så man kan komme til at ligge bedre.

På det sikkerhedsmæssige område skal regnsensoren nævnes. Det er godt udstyr, som kan være med til både at spare slidtage på viskemotoren og samtidig give øget sikkerhed, fordi viskeren selv går i gang ved regn.

Viskere, der kører på en tør rude, bliver slidt meget hurtigt. Derfor er det godt at have en sensor som selv afbryder, når ruden er tør.

Alle lastvogne i test-kortegens er selvfølgelig udstyret med ACC (radarbaseret afstandsmåler integreret med cruisecontrollen), ESP, ASR, hillholder (så vognen f.eks. ikke løber tilbage ved igangsætning) og sporassistent – alt sammen udstyr, der er med til at gøre det til en fornøjelse at køre lastvogn.

Det er bare synd, at der ikke er flere lastvognsejere, som har fået øjnene op for det udstyr, der også er med til at højne trafiksikkerheden.

Med ACC og Powershiftgearkasse, er det bare at komme op i hastighed, sætte cruisecontrollen på en fast hastighed og derefter bare køre der ud af.

Jeg var under min kørsel ude for en forankørende personbil, som lige pludselig besluttede sig for, at bremse helt ned for at dreje til venstre. Radarøjet på ACC observerede omgående det holdende køretøj og bremsede hurtigt ned. Samtidig fulgte gearkassen med ned i gearene.

Sådan skal det være – ingen panik.

I Baltikum har trafikanterne – bilister og lastbilchauffører - et lidt mere afslappet forhold til trafikken end vi er vant til.

Kan lastvognschaufførerne klemme sig forbi et andet lastvognstog, må modkørende finde sig i at tage en tur ud i rabatten for at undgå et sammenstød.

Derfor er sikkerhedsudstyr endnu mere påkrævet i de nye EU-lande, hvor man nok må sætte spørgsmålstegn ved chaufføruddannelsen.

Uden at blinke må jeg sige at Mercedes Actros 3 – specielt i Mega Space-udgaven - er en formidabel lastvognsserie, som ruller formidabelt ud af vejen.

Førerhusets flade gulv, der kun findes magen til i en Renault Magnum, betyder, at det er let at gå rundt inde i det rummelige førerhus.

Skabene i toppen af førerhuset giver gode aflægningsmuligheder og arrangementet under den nederste køje er helt i top. Det er smart at have køleskabet inde i førerhuset, i stedet for, at det sidder i et skab ude på siden af lastvognen. Den løsning har dog heldigvis snart fundet indpas hos de fleste lastvogne uanset mærke.

Førerpladsen er i top. Det nye cockpit er flot lavet. Skal jeg tage de kritiske briller på, kunne jeg godt tænke mig, at det var muligt selv at bestemme farverne i kontroldisplayet. Men det er absolut en biting.

Alle vigtige funktioner er placeret inden for rækkevidde og gearvælgeren i det ekstra armlæn ligger lige til højre hånd.

Ratkontakter betyder, at man kan klare det meste under kørslen uden at skulle flytte hænderne for langt væk.

Man sidder godt. Sædet har mange indstillingsmuligheder og det vil altid være muligt, at finde en god kørestilling.

Styretøjet giver både god føling og kontrol med vejbanen, så man fornemmer et godt vejgreb.

Udsynet er i top. Her skal det også nævnes, at Mercedes har lavet en løsning, så den del af forruden, som man kigger igennem, for at se i frontspejlet bliver gjort rent.

Jeg kørte den længste etape på testturen fra Tallinn til Riga med en Mercedes Actros 1851, der er udstyret med den mindste V8-motor.

Den må siges at være et komfortabelt valg, der har rigeligt med overskud til at køre med 40 tons vogntogsvægt på strækningen mellem Tallinn og Riga, hvor der ikke er skyggen af nogen bakke.

På den næste etape til Vilnius kørte jeg først med en 1860, der absolut er en topversion, med masser af power. Der vil sandsynligvis være enbilsvognmænd, som vil vælge 1860 til denne type eksportkørsel, men det vil være undtagelsen. Den store motor passer langt bedre til en treakslet dansk trækker, som måske kører blandet kørsel, hvor der måske køres med tipsættevogn og ind i mellem køres eksport i Norden f.eks. med modulvogntog med 60 ton vogntogsvægt.

Til sidst kørte jeg en 1846, der ha en V6-motor. Denne version er nok det stærkeste kort som fremtidens flådeversion hos Daimler, og er et realistisk bud på en brændstoføkonomisk lastvogn med let egenvægt og to cylindre mindre i motoren. Den klarer sig fint, også selv om der kom et par mindre bakker på vejene i Litauen. Den gode Powershift-gearkasse klarer arbejdet med at skifte gear til ug, så det betyder ikke så meget, om der lige skal skiftes en ekstra gang. Føreren bliver ikke belastet af det.

Det er tommelfingeren op for Actros 3 – der skal nok være mange nye ejere og ikke mindst chauffører, som bliver glad for denne lastvognsversion i fremtiden.