Producenterne står overfor CO2-udfordringen

Lars Overgaard giver et bud på fremtidens mere miljøvenlige drivliner i tunge køretøjer.

Af Lars Lassen

Den svenske lastvogns- og busproducent Scania har - som konkurrenterne - fuld gang i udviklingen af alternative og mere miljøvenlige drivliner i tunge køretøjer.

Danskeren Lars Overgaard (foto), der i en årrække har stået i spidsen for Scanias forsknings- og udviklingsaktiviteter inden for brændstofceller og hybridisering, gav et interessant indblik i både muligheder og udfordringer på tunge køretøjer, da Transportøkonomisk Forening og VE-Net under Teknologisk Institut afholdt konference om transportens rolle i klima-problematikken på Christiansborg.

Lars Overgaard, der i dag er rådgiver for den nyoprettede afdeling for ’Hybrid Technology Development’ hos Scania, konstaterer, at den stigende efterspørgsel efter tung transport også betyder øget CO2-udleding.

- Vi er derfor meget bevidste om vores rolle som ”The Bad Guys”. CO2-emissionerne fra vejtrafikken vil fortsætte med at vokse. Den største del af CO2-udledningen kommer ganske vist fra personbiler. Lastbiler og busser er mere effektive, men den tunge transport står alligevel for størstedelen af den øgede CO2-udledning, siger Lars Overgaard.

Han lægger ikke skjul på, at de politiske krav om reduktioner af CO2 udledningen er en meget stor udfordring for producenterne af busser og lastvogne.

- Vi har gjort det før – Vi kan gøre det igen. Fra 1970 til 2000 halverede vi CO2-udledningen pr. transporteret ton/km for vores produkter. Vi ser en mængde muligheder for at kunne gøre det igen, siger Lars Overgaard og understreger, at der stadig er store muligheder for forbedringer på konventionelle drivliner.

- Fortsat udvikling af bedre motorer og drivliner, reduceret vægt, luftmodstand og rullemodstand vil også fremover bidrage til reduceret brændstofforbrug og dermed mindre udledning af CO2, fortæller Lars Overgaard, der også påpeger, at der gemmer sig betydelige miljøgevinster i optimerede logistikløsninger.

- Chauffør-træning spiller også en stor rolle og vi kan konstatere at vores chaufførtræningsprogram i gennemsnit fører til en reduktion af brændstofforbruget på 10 procent.

Men bedre udnyttelse eksisterende teknologier gør det ikke alene. Især ikke, når transportvæksten tages i betragtning.

- Bio-brændstoffer kommer til at spille en afgørende rolle, hvis vi skal nå vores ambitiøse mål for reduktion af CO2-udledningen, fordi produktionen af biobrændstof optager CO2. Det er brændstoffer som allerede nu er fornuftige rent økonomisk for lastbil og bus operatører, siger Lars Overgaard.

Han fremhæver ethanol produceret på sukkerrør i Brasilien som et brændstofalternativ, der allerede er til rådighed i store mængder og teoretisk kan ethanol reducere CO2-udledningen med op mod 90 procent:

- Modsat personbiler, som anvender ethanol i benzin-motorer, så kan vi udnytte ethanolen endnu bedre i dieselmotorer, der har en meget højere virkningsgrad.

Scania samarbejder med det finske olieselskab Neste om et stort forsøg med syntetisk diesel, som Neste producerer på biomasse. Den syntetiske diesel har meget lavere emissioner af skadelige partikler og CO2 effekten er god.

Men biobrændstofferne er ikke uden problemer.

- Efterspørgslen for bio-diesel vokser blandt lastbil og bus operatørerne. Brændstoffet fungerer fint i vore produkter, men produktionskapaciteten er begrænset. Der findes også en risiko for at anvendelse af sojabønner eller rapsfrø til produktion af brændstof vil konkurrere med fødevareproduktion, siger Lars Overgaard.

En variant af biobrændstofferne er biogas, der brænder godt i en motor og producerer lave emissioner. En løsning, der især er interessant i forbindelse med gasdrevne bybusser.

- Men brændstoftankene er tunge og svære at få integreret på et køretøj samtidig med at virkningsgraden er lavere end for en dieselmotor. Dette reducerer køretøjernes rækkevidde og lastkapacitet, siger Lars Overgaard.

Scania kan levere motorer til alle disse bio-brændstoffer i dag:

- Overordnet vurderer vi at ethanol er det bedste fornyelsesbarre brændstof for bytransport i dag. Det virker og det har en fordelagtig effekt på alle emissioner.

Scania tester i øjeblikket en ethanolbus sammen med Arriva på linje 18 i København.

Lars Overgaard fastslår, at næste skridt bliver hybride drivliner – men først når de bliver økonomisk rentable på linje med konventionelle drivliner.

- Vi er overbevist om, at når nyhedsværdien er væk, så vil vore kunder stadig acceptere, at betale lidt ekstra for hybrider, hvis forrentningen ligger på niveau med et konventionelt køretøj og teknikken er ligeså pålidelig, sagde Lars Overgaard, der ikke lægger skjul på, at hybrid-køretøjer er mest interessant på tunge køretøjer, der skal fungere i byområder.

- En høj hybridisering er fornuftig for stop/start applikationer såsom bybusser, distributionslastbiler og renovationsbiler. Brændstofbesparelsen vil her variere fra 15 til over 35 procent, siger Lars Overgaard, der understreger, at hybrid-køretøjer også har andre fordele en brændstofbesparelse og lavere CO2-udledning:

Mindre støj, renere udstødning og mindre vibrationer er med til at trække opad i regnskabet.

Scania’s hybridprojekt er i dag koncentreret omkring bybusser, hvor ændringerne i drivlinen også tillader et grundlæggende redesign af bybussernes grundkonstruktion.

Men på længere sigt vil teknologien også optræde på lastbiler.

Lars Overgaard fastslår, at flere af de teknologier, der i dag får stor mediebevågenhed som løsningen på klimaudfordringen langt fra er modne til produktion.

- På Scania er vi forberedt på brintens indtog – vi tror bare ikke, at et gennembrud ligger på denne side af 2020. Udvikling af brændstoffer og nye motorer tager lang tid. Hydrogen kan anvendes i både brændselsceller og forbrændingsmotorer. Men den hydrogen vi bruger i dag stammer ofte fra kul eller naturgas og er derfor et fossilt brændstof, påper Lars Overgaard, der gør det klart, at brint først bliver interessant, når det kan produceres på vedvarende energi eller biomasse.

- Vi skal hele tiden spørge os selv, om vi får nok miljø for pengene. Bedre batterier ser ud til at være på vej, men de er stadig meget dyre og de mange daglige driftstimer gør det svært at forestille sig et plug-in-scenario for tunge køretøjer i nær fremtid, siger Lars Overgaard, der ser større potentiale i brændselsceller – men først når de bliver kommercielt bæredygtige.