Det er ikke størrelsen, men…

Hængeparti: Efter næsten 30 års stilstand sker der snart noget i forhold til lastbilernes størrelse.

Af Finn Bjerremand

Vi snart oplevet 30 års stilstand når det gælder den mængde et lastvognstog kan transportere. I 1977 blev den største tilladte vogntogsvægt forhøjet fra 38 ton til 44 ton og det maksimale akseltryk steg fra 8 til 10 ton. Siden er der næsten intet sket.

1. januar 1984 blev den maksimal tilladte vogntogsvægt ganske vist hævet med fire ton til 48 ton og siden er der sket det, at drivakseltrykket for lastvogne, der kører i international trafik med maksimalt 40 ton vogntogsvægt må køre med 11,5 ton drivakseltryk.

Længden er også sat en smule op. Sættevognene er blevet tilpasset det øvrige Europa med en forøgelse fra ca. 12,70 meter til 13,65 meter og hængervogntogene voksede fra 18 meter til 18,75 meter.

Inden for de seneste par år er det bl.a. tilladt for autotransportere at køre med 20,75 m totallængde, når vogntoget er belæsset.

Danmark kunne ikke holde til presset og blive ved med at gå enegang, så her måtte længden tilpasses reglerne for autotransportere i andre europæiske lande.

Men på akseltrykket er der stadig et hængeparti: Det øvrige Europa har indført 11,5 ton drivakseltryk, 19 ton bogietryk og op til 26 ton trippeakseltryk. Danmark har som det eneste og absolut sidste EU-land endnu ikke indført de nævnte akseltryk.

Når modulvogntogene bliver indført til november kommer der endelig skred i tingene. Men så har vi også næsten haft 25 års jubilæum på, at der trods den teknologiske udvikling i lastbilbranchen ikke er sket lovgivningsmæssige ændringer herhjemme.

I mellem tiden er flyene blevet større, togene kører med længere togstammer og skibene er blevet større.

Lastvognstogene er forlængst blevet større og længere i en del af vore nabolande. I Finland, hvor vejnettet endog ikke er på højde med Danmark, er totallængden ad to omgange sat op til 25,25 meter og 60 ton vogntogsvægt. Og det er vel at mærke gældende overalt – selv i byens gader.

Skiftet skete over nat, uden at der blev ændret på noget som helst i infrastrukturen. Der er ikke indtruffet et eneste uheld, der kan henføres til den forøgede længde.

Derimod er naturen og vejene i Finland sparet for såvel CO2-udslip og masser af ekstra køretøjer på vejene.

Hvad vil der ske lidt længere ude i fremtiden? Mit gæt er, at vi vil få modulvogntogene til at rulle og at det ikke giver anledning til problemer. Derfor består udfordringen i, at nettet bør udvides markant, så mange flere superpunkter kan komme med på MVT-nettet.

Herefter er det næste naturlige skridt, at vi vil se endnu længere og tungere lastvognstog i vore nabolande. Derfor er det relevant, at kigge på løsningen med to standardtrailere i kombination.

Den kendes fra Australien og Nordamerika, og vil sikkert inden for få år også finde indpas i bl.a. Sverige.

I takt med at jernbanerne ikke bliver bedre til at håndtere små godsmængder, vil det være relevant at tillade modulvogntog på strækningerne fra for eksempel Hirtshals og Frederikshavn til Padborg, hvor en trækker har tilkoblet en standardtrailer, der igen har tilkoblet en dolly, som igen har tilkoblet en standardtrailer.

Med en totallængde på 34 meter og en totalvægt i omegnen af 88 ton vil det ikke være nogen videre udfordring for de kraftigste lastvognsmodeller at trække sådanne vogntog.

Det vil selvfølgelig være fornuftigt at tillade den slags vogntog at køre hele vejen gennem Europa af motorvejsnettet. Det vil give en opbremsning i antallet af lastbiler på de i forvejen hårdtprøvede motorveje og det vil tilmed give en miljømæssig gevinst – som politikere sukker efter.