30 år mellem to MAN-lastvogne

Sammenligning: Der er sket meget på den tekniske front over 30 år, når man ser på Truck of the Year 1978 og 2008.

Af Finn Bjerremand

I 1978 blev lastvognsserien MAN 16.280 udnævnt til Truck of the Year af dommere fra Storbritannien, det daværende Vesttyskland, Holland samt Danmark. MAN vandt med 29 points foran Volvo F10/F12 med 27 points, mens Scanias LB111 fik en tredjeplads med 20 points.

Der var mulighed for at skrive fem vogne på stemmesedlen. Kravet var, at vognene ikke måtte være over halvandet år gamle.

Vinderen var forsynet med en nykonstrueret D25 6-cylindret rækkemotor med turbo på 11,4 liters slagvolumen. Den udmærkede sig bl.a. ved lav egenvægt og mindre pladsbehov, sammenlignet med de V-motorer uden turboladning, som ellers blev anvendt af både MAN og Mercedes på det tidspunkt.

Motoren ydede 280 hk som blev afleveret allerede ved 2200 omdrejninger i minuttet, og et drejningsmoment på 1030 Nm, som blev leveret ved 1500 omdrejninger i minuttet. Det var nytænkning på det tidspunkt.

MANs V10 motor, der dengang var topmodellen og som havde en topydelse på 320 hk, skulle helt op på 2500 omdrejninger i minuttet for at kunne aflevere sin toppræstation. Dermed var denne motor også et lille skridt ind i fremtiden med sejtræksmotorer, som alle på markedet producerer i dag.

For at kunne omsætte kræfterne havde MAN valgt at anvende en Fuller-gearkasse uden synkronisering. Kendere vil huske, at det var en utrolig fin gearkasse. Men for uøvede chauffører var det noget af en prøvelse. De måtte nærmest starte fra nul og lære at lave dobbelt udkobling og give mellemgas for at ramme de rigtige gear.

I september sidste år lancerede MAN en ny lastvognsserie, baseret på et kraftig facelift af TGA-serien, som blev lanceret omkring årtusindeskiftet.

Motorvalget i TGX og TGS er jo noget anderledes i forhold til for 30 år siden. MAN har netop til den nye TGX-serie konstrueret en 16,16 liters V8-motor.

V8’eren fra MAN besidder i øjeblikket ”King of the Road”-titlen - eller ”Chef der Autobahn” som tyskerne betegner den, fordi det ubetinget er den kraftigste lastvognsmotor, som er tilgængelig lige nu og som samtidig opfylder Euro 5-normen.

V8’eren har en topeffekt på 680 hk og et drejningsmoment på 3000 Nm. Hvis der skal drages sammenligning med den 6-cylindrede 16.280 fra 1978, så findes der både en D26-motorserie og en D20 til TGX og TGS.

Den kraftigste D26, er en sekscylindret motor på 12,4 liter slagvolumen, der findes i to versioner med en topeffekt på 480 eller 540 hk. D20 motoren, der er på 10,5 liter slagvolumen og findes i flere effekttrin inden for segmentet 270 til 440 hk, er spækket med moderne teknik: commonrail brændstofindsprøjtningssystem, turboladning, intercooler og EGR (udstødningstilbageførsel) i Euro 4 versionen.

Vælger kunden i stedet en Euro 5 version, leveres de nye MAN-lastvogne i lighed med fleste andre mærker med en SCR-løsning, hvor der skal anvendes AdBlue for at overholde den hårde miljønorm.

Ser vi på transmissioner, så er MAN gået fra nat til dag fra 1978 og til i dag.

Den tidligere nævnte usynkroniserede Fuller-gearkasse er vafløst af en ZF AS Tronic-gearkasse med automatiseret gearskifte i de mest almindelige modeller.

Koblingspedalen forsvundet og dermed hele det tunge arbejde med at køre lastvogne. For 30-40 år siden var det endnu hårdt arbejde at køre gennem Kassel-bakkerne med et lastvognstog. Masser af gearskifte og arbejde med koblingspedalen.

Nu klarer en robot hele det arbejde i tæt samarbejde med motorstyringen - det er blevet noget nemmere at køre med lastvognene. Og chaufføren må tage til et motionscenter for at få rørt sig.

Hvis kunden har valgt sin nye MAN-lastvogn med både ACC (radarbaseret afstandsmåler sammenkoblet med bremser og cruisecontrol) samt LGS (sporassistent), så skal chaufføren ”bare” holde i rattet og sørge for at holde den rigtige kurs.

Paradoksalt nok skal der heller ikke skiftes så meget gear for at køre gennem Kassel-bakkerne sammenholdt med tidligere, fordi motorerne trækker væsentligt mere i dag. En MAN 16.280 med et drejningsmoment på 1030 Nm vil hurtigt blive overhalet af en ny MAN TGX med en D26 motor, hvis drejningsmoment er mere end det dobbelte.

Sammenligner vi førerhusene på de to lastvogne, er der virkelig sket noget.

Fra blot at skulle kunne give lidt læ for chaufføren, når han kørte af vejen, er førerhuset i en MAN TGX i dag helt i top med alt muligt udstyr, som enten er nødvendigt eller som chaufføren bare gerne vil have på de lange ture.

Alene den forøgede plads i langtursførerhusene har medført et helt andet førermiljø. Og da støjniveauet samtidig er faldet markant, er det blevet noget mere behageligt, at være fører af en tung lastvogn i dag end for 30 år siden.