- Vi må forvente høje energipriser i et stykke tid
I kølvandet på blandt andre USA’s udmelding om at sætte en stopper for import af russisk olie, gas og kul kan vi alle forvente høje energipriser i en rum tid endnu.
Det mener shippingekspert Lars Jensen, der råder især rederier til at være opmærksomme på konsekvenserne.
Nej tak til russisk olie
I sidste uge meddelte den amerikanske præsident, Joe Biden, på et pressemøde, at USA vil stoppe import af russisk olie, gas og kul, og samme toner har lydt fra andre statsledere.
Forbuddet sker som en reaktion på Ruslands invasion af Ukraine.
Både demokrater og republikanere er enige om, at det er et nødvendigt skridt at tage, lød det fra Joe Biden.
- Vi forstår, at mange af vores europæiske allierede ikke er i en position, hvor de har mulighed for at tilslutte sig beslutningen. I USA producerer vi meget mere olie end alle europæerne til sammen. Så vi kan tage det her skridt, og det kan de europæiske lande ikke på samme måde, siger Joe Biden.
Ifølge den danske shippingekspert og stifter af Vespucci Maritime Lars Jensen må vi efter præsidentens udmelding forvente, at energipriserne vil stige og potentielt forblive der i en overskuelig fremtid.
Og set fra containerskibsfartens perspektiv er der flere konsekvenser at være opmærksomme på, siger Lars Jensen:
- Den åbenlyse er stigningen i bunkerbrændstof. VLSFO (Very Low Sulphur Fuel Oil, red.) steg allerede over 1000 USD/ton i går og kan blive højere. Vi må forvente justeringer af bunkertillæg, da det er en del af den normale proces, og ingen selskaber har udtalt, at de vil afholde sig fra sådanne tillægsforhøjelser. Det mærkelige her er, at de ekstremt høje fragtrater allerede er mere end tilstrækkelige til at dække omkostningerne. Transportørerne har derfor et valg, siger Lars Jensen.
Det første er, at virksomhederne kan forøge tillægsgebyrerne som normalt og sætte skub i de allerede brændende afskiber-stemninger om prisfald og skjulte aftaler som et skridt mod at sikre den allerede forventede spektakulære økonomiske præstation for 2022. Han mener ikke, at BAF (Bunker Adjustment Factor) er problemet, men at baseraten, tilbageholdelse og overliggetid samt adgang til kapacitet er de reelle problemer for afskiberne.
- Eller man kan fjerne eller fryse BAF'en i et forsøg på at begynde at forbedre forholdet til afskiberne i forventning om en fremtidig normalitet, hvor kunderelationer begynder at få betydning igen, når skibene ikke er helt fyldte. Og for at afhjælpe noget af det stærke politiske pres, der bliver lagt på transportørerne for at udnytte den nuværende situation, lyder det fra Lars Jensen.
Værst for nye rederier
Han tilføjer, at et andet udfald af dette vil være en forværret konkurrencesituation for de små nye transportører, der er kommet på markedet i løbet af de seneste 12-18 måneder.
- Disse rederier har allerede skyhøje skibsomkostninger, og nogle skibe har charterpriser i intervallet 100-200.000 USD/dag. Nu betyder de stigende brændstofomkostninger, at små skibe, som disse rederier har, vil se brændstofomkostningerne per TEU stige meget mere, end hvad vi vil se for de store skibe.
Lars Jensen mener, at problemet kan variere på de forskellige ruter.
- På Asien-Europa er der det ekstra twist, at de fleste af de ultrastore skibe, der drives af alliancerne, har scrubbere og derfor kan betale den lavere IFO380 brændstofpris, hvorimod nytilkomne typisk har skibe uden scrubbere og skal bruge VLSFO. Og ikke kun er brændstofprisen steget – spredningen er også stigende, idet VLSFO nu har en overpris på 240 USD/ton sammenlignet med IFO380. Dette er en stigning fra 100 USD/ton for blot 6 måneder siden, siger Lars Jensen.
Han tilføjer, at den endelige effekt kan komme fra et fald i efterspørgslen, især i Europa, da de skyhøje energiomkostninger tærer på forbrugernes udgifter.
