Scandlines tabte: Højesteret bakker Havneklagenævnet op i strid om kompetencer.

I en tid hvor havnene herhjemme nærmest kæmper om at ”huse” færgerederier, og hvor der senest hen over sommeren har været en heftig og til tider følelsesladet debat om opretholdelsen af fragtruten mellem Aarhus og Kalundborg, er det nærmest påfaldende, at der samtidig både i Danmark og Norge er afsagt afgørelser i sager, hvor de konkrete havneejere i en vis forstand gerne vil være fri for at modtage anløb.

Der er som bekendt i Danmark også for ganske nylig blevet offentliggjort et forslag til en ny havnelov, og i den nugældende lov hersker stadig det grundprincip, at havnene har modtagepligt for skibe i det omfang, pladsforholdene ”tillader det”, og dette princip gælder indtil transportministeren skulle finde på at bestemme andet.

Princippet er grundfæstet i havnelovens § 5, der suppleres af bl.a. § 16 om det såkaldte Havneklage-nævn, der behandler klager om tildeling af anløbsplads i havne, som har modtagepligt, og som bestemmer, at Nævnets afgørelser ikke kan anbringes for anden administrativ myndighed (rekurs), således at der kun er domstolene tilbage, hvis man ikke kan acceptere afgørelsen.

Dette var tilfældet for Scandlines Danmark A/S, der mente, at tre afgørelser truffet af Havneklage-nævnet den 9. november 2006, den 7. juni 2006, og den 19. juni 2008 i sager om anløb af den af rederiet tilhørende havn i Rødby var ugyldige.

Scandlines indbragte derfor afgørelserne for i første omgang Østre Landsret og senest Højesteret, der her hen over sommeren har sat det endelige punktum i det sagskompleks, der går helt tilbage til 1997.

På daværende tidspunkt havde det daværende Trafikministerium - der havde kompetencen inden for klagesagerne inden Havneklagenævnets fødsel – truffet afgørelse i en sag, hvor Eidsiva Rederi havde klaget over, at Scandlines havde meddelt afslag på rederiets ansøgning om anløbsplads i Rødby Havn.

Ministeriet gav Eidsiva Rederi ret til at anløbe havnen under forudsætning bl.a. af, at nogle forskellige simuleringsøvelser blev foretaget, og da disse var sket ved DMI’s mellemkomst traf det siden oprettede Havneklagenævn den 19. december 1999 afgørelse om, at betingelserne i Trafikministeriets afgørelse fra 1997 var opfyldt.

Allerede året efter, den 2. maj 2000, pålagde Havneklagenævnet Scandlines at genoptage forhandlingerne med Easy Line A/S, der var et datterselskab til Eidsiva Rederi med henblik på fastlæggelse af endelig sejlplan inden udgangen af maj 2000, ligesom Scandlines – indtil endelig sejlplan var fastlagt – blev pålagt omgående at give Easy Line A/S adgang til sejlads i timedrift fra Rødby Havn i alle de timer, der ikke var omfattet af farlig gods i færgens sejlplan.

I 2006 bad Scandlines Havneklagenævnet om at fastslå, at tilladelsen ikke længere var gældende, men Nævnet nåede den 20. juni frem til, at det var den og pålagde samtidig igen parterne om at forhandle Eidsiva Rederis adgang til havnen med udgangspunkt i et af samme rederi udarbejdet forslag.

Da forhandlingerne ikke var afsluttet inden en af Nævnet fastsat frist, fortsatte Nævnet sagsbehandlingen og traf den 9. november 2006 en afgørelse om, at Eidsiva Rederi skulle have adgang til havnen i henhold til en model, som rederiet selv havde foreslået.

Den 19. juni 2008 traf Havneklagenævnet igen efter anmodning fra Scandlines en afgørelse om, at Scandlines’ imødekommelse af rederiet E.ON AB’s ønske om anløb af Rødby Havn ikke nødvendiggjorde en tilbagekaldelse eller ændring af Nævnets afgørelse af 9. november 2006 om Eidsiva Rederies adgang til havnen.

Det var disse tre afgørelser, som Scandlines slet ikke mente, Nævnet var kompetent til at afsige, og derfor indbragte sagen for i første omgang Østre Landsret.

Scandlines nedlagde påstand om, at Havneklagenævnet skulle anerkende, at de tre afgørelser var ugyldige, idet Havneklagenævnet havde handlet i strid med nævnets kompetence og uden hjemmel i havneloven. Havneklagenævnet nedlagde påstand om frifindelse.

Østre Landsret og senere Højesteret slog fast, at Havneklagenævnet skal sikre, at havne, hvortil der er offentlig adgang, modtager skibe i det omfang, pladsforholdene tillader det, og Nævnet kan derfor også behandle klager i forbindelse med sager om tildeling af anløbsplads, hvor havneejeren ikke inden rimelig tid meddeler den ansøgte tilladelse.

Med sin afgørelse slår Højesteret fast, at havnelovens ordlyd og forarbejder ikke begrænser Nævnets kompetence til eksisterende skibe, og Nævnet kan derfor træffe afgørelse om havneadgang for alle skibe, om hvilke der foreligger tilstrækkelig oplysninger til, at en afgørelse kan træffes.

Højesteret slår endvidere fast, at en nævnsafgørelse om tildeling af havneadgang uden fastsættelse af en seneste frist for udnyttelse heraf ikke er i strid med havneloven, idet en havneejer, som måtte ønske at udøve havneaktiviteter, der er uforenelige med en allerede tildelt, men ikke udnyttet anløbsplads, vil kunne anmode Havneklagenævnet om en genoptagelse af spørgsmålet om anløbsplads.

På denne baggrund fandt i første omgang Østre Landsret og senere Højesteret, at Havneklagenævnet ved de nævnte tre afgørelse ikke havde handlet i strid med Nævnets kompetencer eller uden hjemmel i havneloven, lige som afgørelserne ikke var i strid med grundlovens § 73 (om ejendomsrettens ukrænkelighed).

Af disse årsager blev Havneklagenævnet altså frifundet og Scandlines kom til at betale sagens omkostninger.

Eidsiva Rederi, der i dag hedder Norwegian Car Carriers ASA, var altså ikke direkte part i sagen, men var indtrådt i sagen til støtte for Havneklagenævnet, som det der med et fint processuelt ord hedder ”biintervenient”, og havde påstået sig tillagt omkostninger hos Scandlines for sin ulejlighed, men den opfattelse delte Højesteret ikke, og det samme var tilfældet vedrørende rederiet Torghatten ASA (det tidligere Fosen ASA).

I en lignende sag fra Norge har Agder Lagmannsrett i juli underkendt en beslutning fra Kristiansand Havn, som udelukkede Fjord Line for besejling af havnen i 2009 ud fra en betragtning om, at rederiet var forpligtet til at betjene ruten året rundt og ikke kun i sommerhalvåret.

Rederiet, der besejlede ruten med katamaranfærgen HSC Fjord Cat, der ikke er bygget til helårssejlads over Nordsøen, mente sig i sin gode ret til kun at sejle om sommeren og alligevel have adgang til havnen.

Selvom Fjord Line fik medhold i det norske Kystverken, valgte havnestyret i Kristiansand alligevel kun at godkende sejlplanen for Fjord Cat for året 2009.

Sagen havnede i Tingretten der gav rederiet medhold og senest har så Lagmannsretten, der er en slags norsk landsret, stadfæstet Tingsrettens dom.

Som en del af dommen er havnen pålagt at betale rederiet erstatning for driftstab, der ifølge foreløbige forlydender kan komme til at ligge på ca. 50 mio. norske kroner, samt kompensation for sagsomkostninger i størrelsesordenen 3,5 millioner norske kroner.