Der er stor tilfredshed i landtransport-erhvervet med, at det er lykkedes at få udvidet modulvogntogsforsøget allerede inden det er kommet i gang. Det opleves som en klar sejr, at modulvogntoget for alvor får sin chance, for at vise sit værd som en nyskabelse, der både kan øge erhvervets effektivitet og tilgodese miljøet.

Af Finn Bruun

Modulvogntogs-forsøget har mange fædre, men ingen har så i så mange år, så indædt og så seriøst kæmpet for denne produktudvikling som DTL.

Direktør Erik Østergaard, DTL er derfor meget tilfreds med, at der kom 60 millioner kroner ekstra med på finansloven.

- Det er rart, at der også kommer områder med, som ikke ligger lige direkte op ad motorvejen. Det er jo også i forlængelse af Infrastrukturkommissionens anbefalinger, nemlig at også de dele af landet, som ikke er med på motorvejsnettet også bliver tænkt ind - og her ligger det jo klart, at modulvogntoget spiller en vigtig rolle for samfundet, siger han med en venlig tanke til de politikere, som stod fast under finanslovsforhandlingerne.

- Det er utroligt tilfredsstillinde, at vi er nået så langt. Faktisk var det et af de første projekter jeg kastede mig ind i, da jeg tiltrådte som direktør for DTL. Og det lykkedes i 2005 at genoplive sagen og få lagt en slagplan for, hvordan projektet kunne virkeliggøres. Og jeg er sikker på, at vi får nogle positive erfaringer fra det 3-årige forsøg, som nu skal køre.

- Vi vil på sigt se projektet blive rullet helt ud. Vi kan også se på europæisk plan, at det er noget, som virkelig interesserer en række lande. Nordmændene er på banen, hollænderne forlængede deres forsøg, tyske delstater er trods generel tysk negativ holdning fortsat med modulforsøgene

- Modulvogntog er jo særdeles relevant også i den debat, der nu kører om transportsektorens energiforbrug og miljøet. Jeg havde lejlighed til at drøfte det med klimaministeren og jeg tror, at både transportministeriet og klimaministeriet deler vores opfattelse, af modulvogntogene kan være – ikke det eneste – med et vigtigt element i transportens bidrag til at få nedbragt CO2-udledningen.

Transportsektoren bliver ofte skældt ud i miljødebatten, men Erik Østergaard mener dog, at lastbilerne i dag har bevæget sig et stykke væk fra den traditionelle skurkerolle:

- Ser man på infrastrukturkommissionens betænkning, og hvad der er sket på miljøområdet for landtransporten, så har man stort set fjernet alle de kedelige elementer bortset fra CO2’en. For svovl, NOx’er, partikler og så videre er der jo sket en markant forbedring ikke mindst i kraft af den motorteknologi, der ligger i euro-normerne.

Sammen med partikelfiltre på ældre lastbiler gør det, at vi er på linje med de forskellige rapporter, bl.a. fra EU's miljøagentur.

- Vi har dog fortsat en stor udfordring med CO2’en. Men her ligger vi jo foran en lang række andre transportformer. F.eks. er der i øjeblikket stor fokus på søfarten og dens udledning af CO2 og andre emissioner.

- Landtransporten har faktisk været foran på miljøområdet i lang række situationer, og jeg synes, også, at vi har nogle gode løsningsmodeller, så vi rent faktisk kan gøre noget ved CO2’en. Som nævnt er modulvogntogene én af løsningerne. Dertil kommer alternative brændstoffer, yderligere forbedret motorteknologi og en lang række andre muligheder for at arbejde sig videre med miljø- og energiforbrug, siger DTL-direktøren og tilføjer:

- Så selv om vi allerede har leveret en masse, så ser jeg optimistisk på mulighederne for at komme endnu videre.

- Men det forudsætter naturligvis, at der er politisk vilje til at sørge for at teknologierne bliver fremmet samtidig med, at der er incitamenter til producenterne til at fortsætte. Og her er der jo kommet en række stærke udmeldinger fra lastbilproducenterne om, at de påtager sig deres del af ansvaret for at der kommer en udvikling både med mere energieffektive motorer og arbejdes med alternative brændstof-typer.

Der findes en lang række muligheder – helt ned til indsatsen i den enkelte virksomhed. Den enkelte vognmand kan jo bidrage med mere energirigtig kørsel, bedre kørsels-planlægning og kørselsoptimering i det hele taget. Også ved f.eks. at satse på bedre dæk og andre teknologier kan være med til at hente de små marginaler hjem – de mange små bække, der ender med at blive en stor å.

Det er naturligvis også et spørgsmål om holdning. Og her kan vi se en positiv opbakning. Den type tiltag er jo bl.a. indbygget i vores certificering som led i ”Trafiksikkerhed i Virksomheden”, og det får virksomhederne til at se, at ”hov, hvis vi har godt styr på alt dette, så er der faktisk også penge at hente på den konto”.

- F.eks. har vi omkring certificering haft et tæt samarbejde med Codan og vores servicekontorer, hvor det var synligt, at en bedre kørsel har afledt virkningen på virksomhedens skades-statistik og dermed også i den sidste ende besparelser på forsikrings-præmierne.

- Der er ingen tvivl om, at netop den slags økonomiske incitamenter og naturligvis også muligheden for, at miljø- og energitiltag kan finansiere sig selv, er med til at sætte yderligere fokus på sagen hos virksomhederne, fremhæver han.

Erik Østergaard mener, at det er værd at lægge mærke til, at modulvogntogene er blevet til en sag, hvor det er lykkedes at få alle aktørerne i transportkæden til at bakke op om det samme.

- Det gælder rederierne, det gælder havnene og speditørerne – og naturligvis landstransporten selv. De har alle set en interesse i at få optimeret transportkæden bl.a. ved at kunne bruge modulvogntogs-løsningen.

Det er jo netop noget af det, som Infrastrukturkommissionen har lagt meget vægt på: At få transportformerne til at spille sammen.

- Jeg har gennem flere år sagt, at når man ser på de udfordringer, som den stadigt voksende efterspørgsel og den trafik som følger med giver os, så er det så ikke et spørgsmål om der er opgaver nok til alle. Udfordringen er, hvordan vi får flyttet alt det gods.

- Derfor må man naturligvis udnytte de forskellige transport-former, dér hvor de har deres styrker. Og de forskellige dele af transportbranchen ser hverandre som individuelle led i transportkæden, der ikke nødvendigvis er i konkurrence med hinanden, men som skal forsøge at få den bedst mulige produktivitet i den samlede transportkæde,

- Jeg synes, at man i dag kan se, at holdningerne hos nogle af aktørerne over tid er skiftet til en mere helheds-betonet tankegang - frem for kun at fokusere på sin egen lille del af kæden og prøve at sub-optimere den alene.

- Realiteten er jo, at vi ikke behøver gå så meget op i om den ene transportform hugger en procent eller to fra den anden. Vi kan se, at kagen bliver så stor, at der er rigeligt at tage af for alle. Opgaven er at få transporteret de stigende mængder.

Den megen tale om mulig recession og økonomisk tilbagegang får ikke Erik Østergaard til at ryste på hånden.

- Selvfølgelig kan det gå hen og få en betydning, men man skal huske på, at der i de senere år et sket så store forskydninger i, hvor varerne produceres og dermed også transportmønsteret som led i hele globaliseringen. En større økonomisk nedgang vil naturligvis kunne mærkes – på nogle områder mere end andre, men generelt vi må nok konstatere, at hele den bølge, som globaliseringen har sat i gang, ruller videre og dermed også godsmængderne og transportbehovet.

- Det er jo ikke første gang, at man taler om økonomisk nedgang, men kigger man på transporten over tid, kan man nok se nogle små dyk af og til, men det overordnede billede et helt klart en stigning. I dag kan man jo tydelige end nogensinde se, at verden er blevet en stor global handelsplads. Og derfor har transporten også ændret sig.

Fra dansk side handler det, at vi får det rigtige fokus på infrastrukturen, så vi får understøttet såvel et mobilt arbejdsmarked som en høj produktivitet i godstransporten – til og fra forbrugerne og til og fra industrierne samtidig med, at vi udnytter mulighederne i Danmarks geografiske platform.

- Her er Kastrup et godt eksempel. Var Københavns Lufthavne ikke blevet transit-lufthavn for Norge og Sverige, så ville danskerne jo have et markant ringere udbud af fly-afgange.

- Vi har her rollen som transport-hub på persontrafikken og også til dels på godstrafik.

Danmark ligger jo unikt som bindedel mellem Kontinental-Europa og resten af Skandinavien, og som gateway til hele Østersøen med Baltikum og adgang til Rusland.

- Det skal vi udnytte bl.a. ved at sørge for, at havnene er godt koblet på den bagvedliggende infrastruktur, siger Erik Østergaard.